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VÍDEO| Primera prueba del nuevo Ford Puma 2020

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21 de enero, 2020

Por fin podemos sentarnos a los mandos del nuevo Ford Puma y éstas son nuestras primeras impresiones. Un interesante candidato en el segmento más reñido del mercado y la gran esperanza de Ford para recuperar su presencia en las calles. ¡No te pierdas el vídeo con la prueba!

Un año después de enseñarnos su silueta durante la presentación del Explorer, Ford nos ha permitido sentarnos a los mandos del nuevo Ford Puma en su presentación internacional, que se ha llevado a cabo en Málaga. Se trata de uno de los lanzamientos más importantes para la marca de los últimos tiempos, un coche que tendrá que batirse el cobre en el segmento de más crecimiento, el de los SUV pequeños, y con rivales cada vez más duros.

Frente a modelos como el Seat Arona (el más vendido de la categoría), el Kia Stonic, el Nissan Juke o el también novísimo Peugeot 2008, el Ford Puma apuesta por un diseño muy llamativo pero que no renuncia a detalles prácticos, unas mecánicas con etiqueta Eco y una gama muy racional.

Durante esta primera toma de contacto hemos podido probar las mecánicas de baja hibridación en sus versiones de 125 y 155 CV en acabado ST Line X y Titanium y nos ha dejado claro que el Puma se merece ser uno de tus candidatos si buscas un modelo de estas características.

Su diseño llama la atención, el interior está muy bien aprovechado, su relación precio/equipamiento es muy competitiva y dinámicamente va tan bien como un Fiesta, que es uno de los mejores de su categoría. Además, los ingenieros de Ford se han sacado de la manga una forma de aprovechar el maletero que es única y que añade mucha practicidad al modelo.

Primeras impresiones del nuevo Ford Puma, en vídeo

Nuestra valoración: 7,2

Diseño 8

Motor 7

Comportamiento 8

Interior 7

Equipamiento 7

Consumos 6

Destacable

  • Diseño
  • Comportamiento
  • Detalles prácticos

Mejorable

  • Consumos
  • Rumorosidad interior
  • Altura de acceso plazas traseras

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Apuntando muy alto

La vista frontal me recuerda algo a una especie de mezcla de Suzuki Swift y Porsche Macan.

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No son pocos los que se tiran de los pelos porque Ford use el nombre de Puma (que era un coupé) para el lanzamiento de este nuevo modelo. A mí me parece que no es para tanto. Es un nombre que suena bien y, si en 1997 lo que llamaba la atención era un coupé, en 2020 la gente lo que quiere es un SUV, así que es normal que a su nueva criatura le pongan este nombre, sobre todo si, como en el anterior, el diseño es uno de sus puntos clave.

Tomando como punto de partida la plataforma de un Ford Fiesta, el Puma tiene una imagen completamente diferente, muy llamativa. Personalmente su frontal me recuerda a una especie de cruce genético entre un Suzuki Swift y un Porsche Macan, con unos faros muy saltones y una boca de refrigeración para la mecánica que parece una enorme sonrisa.

Tal vez el frontal sea la vista más llamativa, repleta de detalles de diseño, ya sea por la peculiar forma de los faros (cuya firma luminosa de las luces diurnas está inspirada en las del Ford GT), o la complicada forma del faldón delantero.

En la vista lateral llaman la atención los abultados pasos de rueda y que su línea de cintura no es una cuña muy marcada sino más bien una ola, más alta en el frontal y en la zaga. Esto, unido a la caída del techo, le da un toque muy singular a la estética del Puma, que se sale de lo normal.

La vista menos llamativa es la zaga. Para hacerlo parecer más ancho se han colocado los catadióptricos en las esquinas del faldón y se ha hecho un falso difusor inferior que también remarca su puntito sport.

Las puertas son algo más grandes que en el Ford Fiesta y, además, también la banqueta de los asientos está colocada más elevada, de forma que entrar y salir del Puma resulta cómodo. En las plazas traseras el problema es la caída del techo, que nos obligará a hacer una leve reverencia para entrar en ellas.

En cuanto a acabados, la gama del Ford Puma se comercializa con tres niveles de equipamiento y estéticos:

  • Ford Puma Titanium: es el modelo «básico», aunque su equipamiento es muy completo.
  • Ford Puma ST Line: seguramente el que más se venda, con una estética muy acertada con carácter deportivo.
  • Ford Puma ST Line X: el tope de gama.

Está previsto que la gama se complete con una versión más deportiva en los próximos meses.

Interior: Practicidad imaginativa

El salpicadero es como el que ya conocemos del Fiesta, pero con cambios como la instrumentación completamente digital.

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Si por fuera no se parece en mucho a un Fiesta, en el interior nos encontramos con su salpicadero y varios elementos, pero otros se han rediseñado, como el cuadro de instrumentos o la configuración de los asientos, que en el acabado Titanium disponen de fundas desmontables muy prácticas.

El cuadro de instrumentos se puede pedir opcionalmente como el que pudimos probar en esta presentación y que puedes ver en la galería de fotos. Se trata de una pantalla de 12 pulgadas en la que la información se puede mostrar en diferentes formatos y con distintos datos para mostrar. Se ve moderna y es fácil de leer.

Los asientos delanteros del acabado ST Line recogen muy bien el cuerpo y son cómodos. El espacio para estas plazas es bueno y la postura de conducción se consigue acomodar fácilmente gracias a los reglajes de asiento y columna de dirección.

Las plazas traseras tienen suficiente espacio para las cabezas y también para las piernas, entre los mejores de su categoría. De hecho, es el único SUV-B en el que puedo ir sentado detrás de un conductor de mi estatura y no pegarme las piernas con el respaldo delantero (mido 1,85 m). Lo que ya no es tan cómodo es llevar a 3 pasajeros atrás, la cota de anchura no es muy generosa, pero como no lo es en ninguno de sus rivales.

En el maletero tenemos una solución muy inteligente. Lo que sería el suelo del maletero con el espacio para la rueda de repuesto se ha diseñado como un cajón de fibra plástica con un orificio que sirve como desagüe y que se puede utilizar para mil cosas. Al ser de plástico se puede lavar de un manguerazo y , por ejemplo, podemos dejar ahí las chanclas llenas de arena y sal de la playa, unas botas embarradas de haber ido de pesca… o, como en el vídeo, para bañar a nuestra mascota. De todos modos, lo más práctico es que ese cajón es muy profundo y nos permite meter bultos muy altos en el maletero, de más de un metro de altura, por ejemplo una planta, unos palos de golf… vale, perdemos la rueda de repuesto, pero, seamos sinceros… le vamos a sacar mucho más partido a ese espacio que a una rueda de emergencia.

Ya que hablamos del maletero, el Puma cuenta con apertura eléctrica manos libres del portón trasero y otro detalle práctico lo tenemos en la pieza que cubre el maletero, que no es una incómoda cortinilla que tenemos que abatir para cargar las maletas sino que va integrado en el propio portón.

En cuanto a materiales y acabados, no está nada mal y da una buena sensación. Aunque hay plásticos duros, no son muy descarados y donde están apenas molestan.

Motor: Apuesta por la baja hibridación y la etiqueta Eco

Los motores por ahora son tres de gasolina Ecoboost 1.0. En primavera llegará un diésel y habrá una quinta sorpresa.

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El nuevo Ford Puma apuesta por la baja hibridación para reducir los consumos y emisiones y conseguir la etiqueta Eco, que aporta interesantes ventajas administrativas para su uso cotidiano sin renunciar a nada y con un sobreprecio muy asequible de apenas 350 euros.

Las tres motorizaciones disponibles toman como punto de partida el 3 cilindros Ecoboost de 1 litro de cilindrada, pero  con tres configuraciones diferentes.

La primera de ellas es el que ya conocemos del Fiesta, con 125 CV y sin hibridar. Si pagamos 350 euros más accedemos al mismo motor pero con tecnología de baja hibridación. Por último, como tope de gama por ahora está la versión de 155 CV, que dispone de un sistema también de baja hibridación de 48 voltios.

Para la primavera está previsto que llegue el diésel y a finales de año es muy probable que esté listo el Puma ST, previsiblemente con el 1.5 Ecoboost del Fiesta ST.

Qué es eso de la baja hibridación o mild hybrid

La finalidad de los sistemas de baja hibridación es reducir los consumos y las emisiones y lo hacen añadiendo una máquina eléctrica que se llama ISG (integrated starter generator, o motor/generador integrado). El ISG tiene la particularidad de que es una máquina reversible. Es decir, si lo hago girar arrastrado por el motor (por ejemplo al retener cuando levanto el pie del acelerador), funciona como un generador y recargo las baterías. En cambio, si lo alimento con corriente de las baterías, funciona como un motor y le da «un empujoncito» al motor de combustión.

De lo que se trata es de aprovechar la energía cinética cuando levanto el pie del acelerador y usarla en las fases en las que más consume un motor de gasolina, que es cuando empezamos a rodar (al salir de un semáforo, por ejemplo) o cuando pisamos el acelerador.

A efectos prácticos no vamos a notar nada en la conducción, pero sí se reducen algo los consumos, es algo parecido a lo que conseguiríamos si pudiéramos controlar el viento y poner una brisa en contra cuando frenamos y un leve viento a favor cuando aceleramos. Realmente no vamos a notar el empuje, pero sí algo menos de consumo y, además, la preciada etiqueta Eco.

En esta primera toma de contacto pude probar tanto el motor de 125 como el de 155 caballos, ambos de baja hibridación. Su respuesta no sorprende, es idéntica a la del Fiesta, aunque algo más rumorosa, probablemente porque el habitáculo es más grande y hace como una caja de resonancia de mayores dimensiones. En cualquier caso no resulta excesivamente molesto, aunque estos tres cilindros no tienen una melodía que enamore.

Comportamiento: Tan bueno como el Fiesta

El ST Line de 155 CV es muy divertido y dinámicamente no defrauda.

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Una vez acomodados a sus mandos, el Ford Puma de 155 CV nos ha sorprendido por su dinamismo, con unas reacciones muy vivas. Es un coche que se deja hacer cuando lo conducimos con los pies jugando con las transferencias de masas y pasa de subvirar a sobrevirar con agilidad cuando lo provocamos, tal vez incluso demasiada agilidad, aunque esto es más por culpa de los enormes neumáticos que por un chasis mal ajustado.

En el tramo de pruebas en tráfico urbano es cómodo de llevar gracias al par motor y al tacto de la caja de cambios, que apenas tendremos que utilizar. El start & stop es muy rápido encendiendo y apagando el motor, otra ventaja del sistema de baja hibridación.

En zonas reviradas es muy divertido de conducir y, tal vez, lo que más me haya gustado sea el tacto de la dirección y el aguante de los frenos. La única crítica reseñable es que estos motores de tres cilindros suelen montar unos volantes de inercia muy pesados para reducir las vibraciones. Esa inercia a mantenerse girando hacen que la caja de cambios sea algo lenta, tanto al reducir como al subir marchas, debido a que tiene que vencer la inercia del enorme volante motor cada vez que volvemos a embragar, pero bueno, no es un coche para ir de tramo. Otro aspecto a mejorar es el citado de la rumorosidad en el interior, pero tampoco es excesivamente molesto y basta con poner música para dejar de oír la mecánica.

El motor de 155 CV tiene unas buenas prestaciones y da para hacer adelantamientos con seguridad y también para sacarnos una sonrisa en un puerto de montaña.

En la consola central, tras la palanca de cambios, tenemos una tecla que nos permite elegir entre varios modos de funcionamiento que varían la respuesta del acelerador y, sobre todo, del control de tracción.

A diferencia del Ecosport (modelo con el que convivirá una temporada), el Puma no está ni estará disponible con tracción total. En su lugar dispone de un modo “pista” que modifica el comportamiento del control de tracción para que el coche avance sobre zonas no asfaltadas. Aunque no hace milagros, para un apuro sirve.

En cuanto a la mecánica de 125 CV, también mueve con alegría al Ford Puma. Como en el de 155 CV, tampoco vamos a notar en la conducción ese aporte de par del ISG, no está pensado como un Kers, aquí se trata de dar un poco de ayuda para reducir consumos, no para ganar en prestaciones.

Los 30 CV de menos se notan, aunque tampoco se queda corto con 125 CV y da para bastante diversión y también para poder adelantar con bastante margen. Seguramente sea la mecánica más recomendable. Apenas cuesta 350 euros más que la básica y a cambio tenemos la etiqueta Eco y por la diferencia de precio respecto al 155 CV ya mueve suficientemente bien al Puma.

Equipamiento: Un coche a la última

La gama cuenta con 3 niveles de acabado, todos muy completos.

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Al tratarse de un modelo de reciente lanzamiento, el Ford Puma va equipado a la última, especialmente en materia de sistemas ADAS (asistentes avanzados a la conducción) y multimedia. Ya desde el acabado Titanium y por casi 22.000 euros tienes todo lo razonable en un coche de este segmento y de ese precio.

Tal vez te interese: precios de la gama del nuevo Ford Puma

En cuanto a los sistemas ADAS y de seguridad activa, el Puma va muy bien servido y dispone de asistente de mantenimiento en el carril, alerta de colisión con frenado de emergencia, control de crucero adaptativo, alerta de tráfico cruzado trasero, sistema de mitigación de post colisión, alerta de kamikazes (evita que nos metamos erróneamente en sentido contrario en una vía), limitador de velocidad automático en función de la velocidad máxima permitida en la vía, etc.

Si nos paramos en el apartado multimedia, el Puma cuenta con el SYNC 3 de Ford que incluye Apple Car Play y Android Auto y, además, podemos completarlo con un equipo de sonido opcional firmado por Bang & Olufsen de alta fidelidad.

En definitiva, como puedes ver en la lista adjunta en la ficha técnica, el equipamiento del nuevo Puma es muy completo.

Consumo: Muy sensible al uso

Los consumos son muy sensibles al tipo de conducción que hagamos.

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Durante estas tomas de contacto es complicado hacer valoraciones sobre los consumos. Más pendiente de probar todas las posibilidades en el breve recorrido de pruebas, la conducción es poco natural y desvirtúa bastante los consumos obtenidos.

Eso sí, en otras ocasiones que me he enfrentado a los motores Ecoboost 1.0 he visto como sus consumos se disparan en cuanto cargaba el coche de pasajeros o aparecían las pendientes, algo que también me ha pasado comprobando los consumos instantáneos durante esta prueba.

Mientras que a punta de gas y llaneando es fácil mantener consumos instantáneos que apenas rozan los 5 l/100 km, en cuanto avivas el ritmo o aparecen las pendientes la cosa es difícil de mantener por debajo de los 9 l/100 km.

Desde Ford prometen que su sistema de baja hibridación reduce los consumos en un 10% y para el Puma de 155 CV homologa un consumo según el ciclo WLTP de 5,4 l/100 km. Habrá que esperar a tenerlo para probarlo con calma y ver si esas cifras son reales.

Rivales: Rivales del nuevo Ford Puma 2020

Vehículo

Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV ST-Line 155

Nissan Juke 1.0 DIG-T Tekna 4x2 DCT 7 117

Peugeot 2008 1.2 PureTech S&S GT Line EAT8 130

Seat Arona 1.5 EcoTSI S&S FR 150

Precio Desde
24.425 €
Desde
26.700 €
Desde
29.250 €
Desde
25.050 €
Combustible Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina
Cambio 6 marchas 7 marchas 8 marchas 6 marchas
Potencia (CV) 155 117 130 150
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,0 11,1 9,9 8,2
Consumo Medio (l/100 km) 4,4 5,1 4,7 5,0
Emisiones CO2 (g/km) 99 116 109 113

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Comentarios

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  • jcl

    Buenisima toma de contacto y explicacion ( como siempre) ruben; entiendo que no tiene rueda de repuesto ni siquiera de galleta…¿ solo kit repara pinchazos…?..

    El sistema ISG ¿ hace mas fiable al coche que llevar un alternador o no…? ¿ lleva correa como un alternador ?..¿ fiabilidad de estos » nuevos» sistemas?

    Por cierto ¿ para cuando una prueba del nuevo captur 1.33 tce?
    Un saludo.

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