Porsche Panamera S PDK

19 Enero, 2010, modificada el 31 Octubre, 2014 por

Conducimos la nueva berlina coupé de la marca alemana. Un hito en su historia con 400 CV de potencia, comportamiento deportivo y el reconocido cambio de doble embrague y 7 velocidades PDK para disfrutar de la conducción en compañía. ¡283 km/h de velocidad punta y de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos!

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Nos subimos a la última creación de la marca de Stuttgart, su primera berlina de representación con diseño coupé de 5 puertas -contando el portón del maletero-. La continuación de la revolución iniciada por su todoterreno Cayenne, ya está a la venta con el firme propósito de aumentar el público objetivo de la marca y robar clientela a los pioneros del nicho, el Maserati Quattroporte y el Mercedes-Benz CLS, fin con el que Aston Martin prepara también su Rapide.

La imagen del Panamera no puede ser más Porsche: intemporal, bajo, ancho y plano. Es como si hubiesen alargado el 911 para darle dos verdaderas plazas traseras. Aunque la zaga no nos parece del todo conseguida -tiene un aire a la de un Renault Megane, salvando las distancias-, con sus casi cinco metros de longitud y los “hombros” posteriores -típicos del deportivo por excelencia de la marca-, en vivo, impresiona.

Interior

Sus medidas –4.970 mm de largo, 1.931 de ancho y 1.418 mm de alto- dan como resultado un habitáculo funcional y polivalente de 4 amplias plazas, individuales -la posición de conducción es calcada a la de su hermano más famoso-, y sus ocupantes irán muy cerca del suelo, pero sin la necesidad de hacer contorsionismo para entrar y salir de las plazas traseras. De hecho, la suspensión adaptativa Porsche Active Suspension ManagementPASM, opcional por 2.144,30 euros– de nuestra unidad permitía elevar la carrocería hasta separarla del suelo 164 mm20 mm más de la posición normal, a la que vuelve si superamos los 30 km/h-.

El maletero del Panamera S -igual que el del Panamera 4S– tiene una capacidad de 445 litros, pero nuestra berlina montaba la opción del equipo de sonido envolvente Bose1.484,01 euros-, lo que reduce a 432 litros el hueco para el equipaje -como el del Panamera Turbo-. Ampliables, si abatimos las plazas traseras, hasta los 1.263 litros -en nuestro caso, con el sistema Bose, 1.250 como en la versión Turbo-. El tamaño del portón permite la carga de forma muy cómoda, aunque su peso -aun siendo de aluminio- es un problema al cerrarlo, mejor elegir el sistema eléctrico –719,13 euros-. Para tapar la gran superficie acristalada de la luneta trasera, la marca opta por un estor flexible -la bandeja rígida es opcional-.

El precio de salida de semejante aparato es de 109.382,13 euros105.525 la versión de acceso con cambio manual de 6 velocidades– e incluye todos los sistemas de seguridad activa y pasiva –Porsche Stability Management, PSM, o control de estabilidad que mejora la tracción al acelerar sobre firmes irregulares mediante las funciones del diferencial automático de freno, ABD, el control automático de tracción, ASR, y la regulación del par de arrastre del motor, MSR, para una mayor agilidad; faros bixenón con lavafaros; sistema de control de presión de neumáticos, RDK, que avisa de la insuficiencia y de las pérdidas de presión, inapreciables o súbitas, en los neumáticos a través de la pantalla del ordenador de viaje; airbags de rodillas delanteros, Porsche Side Impact Protection System, POSIP, que incluye airbags laterales de doble cámara para la zona de las caderas y las costillas y airbags de cortina en todo el bastidor del techo y las ventanillas laterales desde el pilar A al C; y capó delantero activo que ante un impacto, mediante sensores, se eleva por la parte trasera-.

La cantidad a pagar se eleva hasta los 137.540 euros de la unidad de las fotos si incluimos los siguientes extras, además de los ya mencionados: PDK con función auto Start Stop -cambio de doble embrague de 7 velocidades, 3.857,13 euros-, volante multifunción de tres radios para PDK –575,30 euros– y calefactable –254,96 euros-, climatizador automático de cuatro zonas –954,48 euros-, techo eléctrico –1.595,15 euros-, asientos de cuero adaptables e interior de cuero –6.981,88 euros– y calefactables delante y detrás –477,24 euros-, alfombrillas en color interior –196,13 euros-, luz dinámica de curva –719,13 euros-, control automático de velocidad -con radar, 2.235,83 euros-, sensores de aparcamiento –523 euros-, Porsche Communication Management o PCM con módulo de navegación –3.451,80 euros-, cargador de CD’s y DVD’s –575,30 euros-, preparación para teléfono móvil –719,13 euros-, paquete Sport Chrono Plus -sólo disponible en combinación con el PCM e incluye cronómetro digital y analógico y un indicador de rendimiento para los tiempos por vuelta, cuesta 876,03 euros-, pintura metalizada –1.255 euros– y llantas de 20 pulgadas montadas sobre neumáticos de 255/40 delante y 295/35 detrás3.138 euros-. Un lujo al alcance de unos pocos privilegiados.

Comportamiento y Prestaciones

Arrancamos el V8 de 4,8 litros y 400 CV de potencia -a 6.500 rpm- de inyección directa de gasolina –DFI, que forma la mezcla en el cilindro mejorando la refrigeración de la cámara de combustión y la compresión, lo que significa mayor potencia y eficiencia-. Para ello introducimos el capó -la llave tiene forma de coche- dentro del contacto -en un Porsche, siempre en el lado izquierdo-. Un sonido cautivador y ronco nos anima a mover la palanca del cambio PDKPorsche Doppelkupplung, doble embrague- de 7 velocidades a la posición D. Opcionalmente se puede montar un sistema de escape con más resonancia que se activa mediante un botón en el túnel de la transmisión.

Los 500 Nm de par entre 3.500 y 5.000 rpm de la primera aceleración sacan el carácter deportivo de este gigante de casi 5 metros con el que es fácil mantener cruceros elevadísimos sin apenas esfuerzo, ni rumorosidad -está perfectamente insonorizado y en séptima por carretera abierta no oiremos el motor- gracias a un Cx de 0,29. Como otros Porsche, en la zaga lleva un spoiler que se despliega a los 90 km/h, y que en su caso se inclina para un mayor aplomo a partir de los 205 km/h. Recordemos que su velocidad máxima es de 283 km/h y se alcanza en sexta.

Al volante es todo lo exigente que puede serlo cualquier modelo de propulsión con su potencia. Las exageradas medidas de los neumáticos que montan las llantas de 20 pulgadas dan que hacer -sobre todo con agua-, exigiendo tacto con el acelerador, sobre todo en curva o saliendo de parado con las ruedas giradas. La sensación de levantar el asfalto es evidente, pero aun así es más dócil y predecible que su hermano más mítico.

Con el Panamera cualquier conductor podrá disfrutar de diferentes tactos de conducción: confortable –Confort-, deportiva –Sport– y radical –Sport Plus-. Tanto la suspensión neumática –Porsche Active Suspension Management, PASM-, como los controles de ayuda a la conducción englobados en el Porsche Stability ManagementPSM-, las reacciones del motor, el cambio o la dirección se pueden configurar en uno de estos tres niveles que, una vez seleccionados, se adaptan a las condiciones del firme y a nuestra forma de conducir. Es decir, que si seleccionamos el modo más deportivo y el firme no está en óptimas condiciones, el PSM controlará el grado de deportividad recomendable según la información que le transmitan los sensores del control de tracción –ASR-, la dirección, los frenos…

El Porsche Panamera S PDK invierte 5,4 segundos en el 0 a 100; 5,2 si equipa el paquete opcional de nuestra unidad Sport Chrono Plus que mediante la tecla Sport Plus -en el túnel central- muestra las maneras de competición del motor con un limitador de revoluciones de mayor dureza y una respuesta inmediata a la demanda del pie derecho, una suspensión más firme -nunca llega a ser seca- que sitúa la carrocería en su nivel más bajo -pegada al suelo- y unas reacciones direccionales más inmediatas, mejorando la estabilidad del conjunto -apoyada por una batalla, o distancia entre ejes, descomunal de 2.920 mm-. Además, el PSM entra más tarde y la frenada en curva es más ágil permitiendo una conducción más deportiva. Esta agilidad aumenta con el PSM apagado, pero por seguridad se mantiene latente. Los frenos -discos delanteros de 360 mm y traseros de 330 mm– son autoventilados, potentes, de recorrido corto y aguantan excesos sin rechistar, garantizando deceleraciones estables por extremas que sean.

La transmisión de doble embrague es el complemento perfecto para la agilidad del Panamera. Las inserciones son fulgurantes y no interrumpen la entrega de par. En modo confort engrana las 7 velocidades con una suavidad pasmosa, las 6 primeras relaciones ofrecen un escalonamiento ajustado, mientras que la séptima cuenta con una desmultiplicación larga para reducir los consumos –16 litros en ciudad, 7,9 en carretera y 10,8 litros en ciclo combinado, todos ellos a los 100 km y según la marca- y las emisiones –253 gr/km de dióxido de carbono-, cumpliendo las normas Euro5. En modo sport notaremos como se suceden las marchas, y la séptima tendremos que ponerla nosotros mediante los pulsadores del volante o con la palanca -secuencialmente-. Sin embargo, en la posición Sport Plus el PDK sacrifica la última relación sin que podamos insertala mediante el modo secuencial, y los cambios son realmente agresivos, pegándonos al asiento.
En este último modo, y con el paquete opcional Sport Chrono Plus, el cambio PDK ofrece un asistente de salida –Launch Control– con el que conseguimos una aceleración sin pérdidas de motricidad al iniciar la marcha, como en la F1. Con la palanca en la posición D o M, pisamos el freno con el pie izquierdo y al mismo tiempo, a fondo, el acelerador. Las revoluciones del motor se ajustan en un valor óptimo de 5.500 rpm aproximadamente, y el embrague comienza a embragar ligeramente. En el cuadro de instrumentos aparece la indicación: Launch Control Activo. Soltamos el freno, y el resultado… la salida más perfecta que podamos imaginar en un coche de propulsión con semejante potencial y 1.800 kg de peso, fuera de un circuito.

A todo esto hay que sumar la función Start Stop, rápida y eficaz, que se puede activar y desactivar mediante una tecla. Cuando nos detenemos y mantenemos el freno pisado, el motor se apaga. Al soltar el freno, el sistema arranca de nuevo, ahorrando combustible. Los sistemas de audio, climatización y comunicación siguen funcionando, pero si se necesita más energía el motor arranca de nuevo. En situaciones concretas permanece inactivo: a excesivas temperaturas exteriores, pendientes pronunciadas, nivel bajo de carga de la batería…

El Porsche Panamera S PDK no defrauda ni al conductor de la marca con ganas de diversión, ni al recién llegado que busca distinción dentro del segmento y que todavía no sabe de lo que son capaces los deportivos más radicales de Stuttgart. Otra cosa es el precio.

Destacable

– Combinación y prestaciones que ofrecen el motor y el cambio PDK.
– Asistente de salida Launch Control.
– Plazas traseras cómodas.

Mejorable

– Equipamiento de serie.
– Consumo disparado en modos Sport y Sport Plus.
– Peso del portón trasero.

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