Porsche Cayman S vs. Nissan 350-Z

13 Marzo, 2008, modificada el 24 Enero, 2011 por

De cuantos rivales encuentra a su paso el Cayman S, uno sobresale como auténtico «alter ego»: el 350-Z. De acuerdo: no tiene su glamour, carece de su prestancia y su calidad, aún siendo buena, no iguala la precisión y el rigor del alemán. Tampoco calca sus implacables prestaciones, pero en todos esas parcelas anda muy, muy cerca, cuesta un 50% menos y en marcha es casi tan eficaz.

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Más información en hoymotor16, número 1273


Cualquier aficionado sabe lo que entraña un Porsche. Es más, con el dinero en el bolsillo muchos se harían con uno sin dudarlo, por ejemplo, con el sugerente Cayman S, que no alcanza el poder de un 911 –con el que comparte un 50% de componentes– pero anda cerca, es más asequible, presume de una calidad simétrica y hasta de una facilidad para llevarlo rápido –a partir de un chasis a prueba de bombas y de una arquitectura con motor central– ajena a aquel.


Sin duda, la marca ha dado en el clavo con un modelo que viene a ser la versión cerrada o coupé del Boxster y que acerca levemente ese inalcanzable olimpo que supone la oferta de la marca. No entraremos a valorar si su mantenimiento es caro, que lo es, ni tampoco hablaremos de su envidiable valor residual o de una fiabilidad intachable, como corroboran los informes del prestigioso TÜV alemán, todos aspectos que de una u otra forma redondean la jugada. Pero sí les adelantamos que el Cayman S es un deportivo con letras mayúsculas, un capricho ejemplar en todos los órdenes que se configura como el referente en la categoría.


Su propulsor atmosférico, bóxer y de seis cilindros, entrega 295 CV a partir de una capacidad de 3,4 litros. Ruge, pero sobre todo empuja con intensidad desde 1.000 rpm; es decir, siempre. No es menos cierto que se beneficia de una ventajosa relación peso/potencia de 4,5 kg/CV y también de un técnico cambio manual de cortísimo recorrido, que le saca todo el jugo posible a partir de unos desarrollos perfectos. El resultado despacha la progresión de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos –89 metros de pista– y se planta en 250 km/h en un abrir y cerrar de ojos –la velocidad máxima es de 275–. Paradójicamente, no consume excesivamente a ritmo moderado; otra historia es darle «vidilla».


La precisión del coche se extiende a todos los ámbitos: instrumentación, pedalier –vertical y con un duro embrague que obliga a cogerle el aire–, dirección –rápida e incisiva como pocas–, frenos –implacables pero aún más eficaces solicitando los discos cerámicos PCCB–, mandos y pulsadores de cualquier clase… Sólo sus materiales y ajustes hacen pensar en relojes de primera línea tipo Hublot o Zenith. No falta ni una espesa moqueta que cubre hasta el último resquicio de piso y maletero, gruesos plásticos acolchados por todas partes –opcionalmente revestidos de cuero para salpicadero y consola e, incluso, en alcántara para el techo–, unos firmes asientos que ajustan como guantes…


En fin, lujo y dinamismo superlativos aunque sin el equipamiento de serie que se supone deberían acarrear sus casi 70.000 euros. Por ejemplo, trae aire acondicionado, pero el climatizador es un extra, como el alumbrado de xenón, la suspensión variable y tantos otros –sumados en su totalidad derivan en una factura que cabe tachar de prohibitiva–. Por suerte la eficacia dinámica se incluye en el precio básico. Y es que el Cayman se beneficia de un avanzado chasis que lo convierte en un «devoracurvas », con una motricidad a toda prueba sobre suelo en condiciones –si afloran baches la cosa cambia sobre todo, porque la dirección pierde precisión–.


El coche va por donde se le dice pegado como una ventosa, vira plano y si nos colamos en algún viraje, la electrónica corta por lo sano, aunque no de golpe. Otra cosa es desactivar el control de estabilidad PSM. Ahí mejor prepararse, pues su peculiar arquitectura y la tracción trasera pueden obsequiar con un derrape que, a malas, deriva en trompo. De todos modos, el PSM permanece siempre latente.


La misma filosofía


El pliego de condiciones del Porsche es muy parecido al que Nissan contempla para su contundente 350-Z, un modelo que hereda un tradición deportiva iniciada hace casi cuarenta años por el Datsun 240-Z. Y aunque no alcanza la brutalidad del inminente GT-R de 480 CV –lo más parecido a un Porsche 911 Turbo– pueden estar seguros de que no defrauda en ningún aspecto. Es más, sus características lo elevan al pedestal de la máxima deportividad, con un bastidor y un chasis sumamente robustos –incluidas barras que unen las torretas de suspensión para darle mayor rigidez al conjunto–.


Su motor, también de seis cilindros pero configurados en V y con 3,5 litros, se ubica en posición delantera transversal, algo retrasada para fijar un reparto de masas del 53/47 por ciento. Hace poco recibía una profunda puesta al día que le permite 313 CV –280 en el origen–. Para lograrlos aumenta el régimen de giro hasta 7.500 rpm –requiere nuevo cigüeñal–, mientras que en la consecución de un par máximo superior a bajo y medio régimen modifica la admisión bifase, la distribución variable –mayor recorrido– y los conductos de escape, que pasan a igualar longitud para reducir la contrapresión de los gases. También cambia la relación de compresión de 10,3:1 a 10,6:1, con un segundo sensor de picado y pistones asimétricos, reduce el centro de gravedad 15 mm y varía de silueta, lo que obliga a un capó más prominente.


En la práctica, el 350-Z se revela como un deportivo de hechuras demoledoras, con una pisada excepcional fruto de afinados trenes de rodaje multibrazo –McPherson en su rival– con brazos de aluminio forjado, autoblocante –ausente en el Cayman S-, frenos Brembo con discos anteriores de 322 mm y ruedas traseras –las que transmiten al suelo la fuerza del motor previo paso por un duro, pero técnico, cambio de seis marchas– 245/40 R18. Por cierto, el ESP es más intrusivo que en el Porsche, sobre todo pisando mal firme.


Ya al ralentí, el grave sonido del motor despeja dudas acerca de la que se nos viene encima. Acelera como una bestia –mejor con la electrónica conectada– y es fácil plantarse en 200 km/h sin pestañear. Nuestro correvit refleja unas prestaciones ligeramente inferiores a las del Cayman S –ver ficha–, entre otros porque la relación peso/potencia es peor –5,1 kg/CV–, pero con diferencias pírricas. Por cierto, una luz roja del cuadro avisa del corte de encendido, luz que se puede graduar para que avise en distintos puntos del cuentavueltas, como en las carreras. Otra cosa: el consumo es elevado cualquiera que sea la conducción, siempre por encima de los registros del Porsche.


Dentro rezuma un ambiente muy racing, con un puesto al volante –por cierto, sólo regulable en altura– bien estudiado y con un sinfín de relojes que reflejan diversos parámetros mecánicos. Sus asientos eléctricos de cuero son muy buenos y, aunque materiales y plásticos no igualan el refinamiento del teutón –el maletero lleva una sencilla moqueta de quita y pon–, la solidez general es dominante. Además, el equipamiento sí está en línea con lo esperado, pues hasta el equipo de navegación viene incluido en el precio base. Es más, la carta de opcionales queda reducida a la mínima expresión.


¿Es entonces un rival directo para el Porsche? Rotundamente, sí; porque si bien no le supera en prestaciones, deportividad o comportamiento, sigue al milímetro la estela de aquel en todos los apartados. Y aunque los que puedan permitirse el Cayman S no se lo van a pensar con el 350-Z, aquellos que se decanten por el modelo japonés se harán con una máquina que sin tanto pedigrí responde a las expectativas más exigentes.

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