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Porsche 911 Turbo PDK

11 Junio, 2010, modificada el 9 Febrero, 2011 por

Probamos el 911 más potente, hasta la llegada del Turbo S. Un portento que regala sensaciones al volante indescriptibles e impensables para el común de los mortales. ¡De 0 a 100 en 3,4 segundos!

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Te proponemos una prueba para despertar tus instintos. Pocas veces tienes la oportunidad de sentir las prestaciones de un verdadero misil, al volante de un coche. En hoyMotor hemos disfrutado de lo lindo con una máquina casi perfecta para los amantes de las cuatro ruedas. Si ya lo hicimos con el Porsche 911 Carrera Coupé PDK, ¡imagínate de lo que es capaz el Porsche 911 Turbo! Un bólido prestacional sólo superado, en su casa, por su hermano de gama recién llegado Turbo S, que da 30 CV más de potencia, y que se diferencia de cualquier 911 por una carrocería sobredimensionada más pegada al suelo.


Esto no quiere decir que no tenga competencia, pero máquinas de potencia similar como los Audi R8 5.2 FSI quattro -al que nos subimos hace poco con carrocería Spyder-, Aston Martin V12 Vantage, BMW M6, Jaguar XKR 5.0 V8 y Nissan GT-R -que ya comparamos con su hermano menor, el Porsche 911 Carrera 4S Coupé PDK– no tienen, entre otras cosas, el lado mítico y pasional de su nombre. ¡Súbete con nosotros al Porsche 911 Turbo para comprobarlo!

Interior

Después de probar otras versiones del 911, no vamos a descubrir nada nuevo de su habitáculo, bien acabado y ajustado, en el que sólo ciertos plásticos dan que pensar -los que cubren los asientos delanteros por detrás-. Por lo demás, ya sabes que se trata de un modelo en el que sus ocupantes van sentados, casi, en el suelo, y de entrada y salida -por ese motivo- complicada. Si a esto le unes la sujeción perfecta de los asientos deportivos -adaptables y envolventes eléctricamente, opcionales- tienes un obstáculo a la hora de acomodarte y abandonar su habitáculo. Ni que decir tiene que las plazas traseras, como en cualquier 2+2, son para un apuro, a ser posible corto -aunque el conductor y el acompañante sean bajitos-, por el bien de quien las ocupe. Y es que sus cotas –4.450 mm de largo, 1.852 de ancho y 1.300 mm de alto- no garantizan espacio para las piernas, ni altura al techo, atrás.


El maletero se mantiene en el capó delantero -recuerda que el motor en el deportivo por excelencia, desde 1974, va detrás del eje posterior-, y con suerte podrás meter un par de maletas medianas. Si viajas más cargado, siempre puedes abatir las dos plazas traseras auxiliares, lo que te dará una capacidad total de 295 litros, cifra cercana a la de cualquier compacto de maletero justo.


En cuanto a equipamiento, los principales sistemas de seguridad activa y pasiva -airbags, controles de estabilidad PSM y tracción PTM, faros bixenón con lavafaros y leds de luz diurna– son de serie; así como el ordenador de viaje, los retrovisores eléctricos y calefactables, el sensor de lluvia, el retrovisor interior fotosensible, la dirección asistida variable, la alarma y el climatizador -simple-. Elementos de confort que entran en los 168.880 euros de la versión con cambio PDK, automático de doble embrague con modo secuencial. La unidad probada, que ves en las fotos, rondaba los 200.000 euros, con opcionales como el sistema PASM -suspensión eléctronica que se endurece más o menos mediante un botón en la consola central-, el paquete sport chrono plus, el PCM -Porsche Communication Management, incluye pantalla táctil de 6,5 pulgadas, navegador, bluetooth y reproductor de CD y DVD-, el volante deportivo en cuero de tres radios con levas macizas de aleación ligera, el control de velocidad de crucero, el techo eléctrico, el equipo de sonido Surround Bose, los sensores traseros de aparcamiento y el paquete carbono, entre otros.

Comportamiento y Prestaciones

Llega el momento de arrancar -en un Porsche siempre con la mano izquierda- y ver de lo que es capaz. Un bramido más bien agudo sale de la doble salida de escape cromada -una en cada extremo de la zaga- y resuena en el interior. Su motor de 6 cilindros bóxer y 3.8 litros de cilindrada sobrealimentado acaba de despertar para nuestro deleite.


Pasamos la palanca del cambio PDK a la posición D, y él sólo engrana la primera de las 7 velocidades. Así, el comportamiento del conjunto es suave y va insertando marchas más largas a bajas vueltas para que los consumos no se disparen -anuncia 17 litros en ciudad, 8,1 en carretera y 11,4 litros en ciclo combinado, todos a los 100 km-, cumpliendo la norma Euro5. Cifras realistas si eres de los que “susurra” al acelerador.


Vamos con lo bueno. En la consola central hay tres botones –sport, sport plus y otro que muestra un amortiguador-, los dos primeros del paquete sport chrono plus y el último del PASM -suspensión adaptativa de dureza variable-. Pulsamos este para sentir al mílimetro la carretera -notable con los ajustes en su modo amable- y pasamos la palanca al modo secuencial, aunque haremos los cambios con las levas -comodísimas si las comparas con los pulsadores que hemos probado en otros 911-. Activamos el modo sport y el coche engrana 6 de las 7 relaciones, si quieres ir en séptima la tienes que poner tú con el secuencial. Por cierto, el alerón partido incrementa la estabilidad a partir de los 120 km/h, cuando se depliega, y vuelve a su posición inicial 60 km/h. También se puede abrir y cerra mediante un botón en la consola central.


Al límite la tracción total es garantía de agarre extremo de sus 1.600 kg de peso, junto con los neumáticos 235/35 ZR19 delante y 305/30 ZR19 detrás -y fijación central en nuestra unidad- y la dirección firme y muy precisa, aunque con las peculiaridades de cualquier Carrera 4, insinúa subviraje y sobreviraje. Pero en este Turbo se notan menos por la labor impagable del PSM y el PTM que contienen los órdagos de la caballería, que entrega toda su potencia a 6.000 rpm. Aunque es entre 1.950 y 5.000 vueltas cuando da 650 Nm de par máximo, ampliable como te comento más adelante. Lo que significa que sin controles -hay dos niveles de restricción- tendrás que multiplicar tus manos como un pulpo.


Hasta aquí, impresionante. Ahora empieza el Porsche 911 Turbo PDK de verdad y, para ello, la tecla sport plus se ilumina. El cambio prescinde de la última marcha, quedándose en 6, y avanza sensaciones únicas al volante con un incremento de régimen tras reducir dos velocidades -que se vuelven más cortas-. Paramos, primera insertada, acelerador a fondo a la vez que pisamos el freno con el pie izquierdo y, cuando la aguja del cuentarrevoluciones llega a las 5.000 rpm y los dos turbocompresores de geometría variable dispuestos en paralelo soplan a 0,5 bares de presión, se ilumina el testigo “launch control” en el brazo derecho del volante. ¡Es el momento de soltar el freno!


¿Y luego? Pues… si llevas monedas en los bolsillos olvídate de encontrarlas -te acabas de quedar sin suelto-, el placaje que te hace el asiento es tan radical como el de cualquier jugador de rugby… ¡demencial! Nunca has sentido un empuje tan seco y de máxima intensidad. ¡Nada menos que 700 Nm -entre 2.100 y 4.000 revoluciones- desde 0 km/h! Los 100 llegan en 3,4 segundos y si continúas con el pie en la tabla los 312 km/h de velocidad punta son inminentes, con cambios de relación fulgurantes y un sonido intenso que también… ¡te acelera a ti! En ese momento sólo piensas una cosa mientras sonríes nervioso: ¡quiero máaas!


Pero como los límites vigentes no dan para mucho, dejas de pisar el acelerador para pisar el freno que actúa sobre el sistema Porsche Ceramic Composite Brake –PCCB-, formado por discos de freno cerámicos con un diámetro de 380 mm y pinzas de aluminio de 6 émbolos delante, y de 350 mm con pinzas de aluminio y 4 émbolos detrás. Un conjunto infatigable, de tacto progresivo y con un mordiente envidiable que para el coche en distancias mínimas.


El Porsche 911 Turbo PDK vuelve a rizar el rizo con su última entrega, más enérgica, pasional y permisiva con un precio de salida abultado que lo mantiene en el olimpo de los de deportivos de raza más deseados. Creo que se me olvida algo… ¿He mencionado que tiene 500 CV?

Destacable

– Potencia brutal.
– Prestaciones de verdad.
– Agarre extremo y sensaciones al volante.

Mejorable

– Habitabilidad.
– Lista de opciones infinita.
– Requiere experiencia.

1 Comentario

Porsche 911 Cabrio: probamos el mito | Autocasion.com 25 Mayo, 2012

[…] presente unas cifras de consumo y emisiones elogiables para un coche de esta potencia. La versión PDK gasta 8,9 l/100 km de combustible, y emite 210 gramos de CO2/km, mientras que la manual se queda en […]

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