Prueba

Videoprueba del Porsche 911 4S Cabriolet 992 2020

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04 de junio, 2020

Examinamos el Porsche 911 4S cabrio, un modelo en peligro de extinción, aunque no necesariamente por el motivo que te imaginas. Así se siente a los mandos de uno de los coches con más leyenda del mercado.

Porsche es una de esas marcas que más va a tener que ponerse las pilas, nunca mejor dicho, para no salir muy perjudicada con las sanciones a los fabricantes que superen los 95 g/ km de emisiones de CO2. Por este motivo estamos viendo en los últimos tiempos su interés en la hibridación y en modelos eléctricos como el nuevo Porsche Taycan, necesarios para que podamos disfrutar de modelos como el Porsche 911 Cabrio que hemos tenido ocasión de probar.

Sin embargo, no son las leyes ni las emisiones la única causa que está haciendo que muchos Porsche estén desapareciendo de las carreteras, también la especulación y el precio que están alcanzando algunas versiones. Hasta no hace mucho era fácil hacerse con un Porsche 911 SC por apenas 18.000 euros y que sus propietarios los disfrutasen casi a diario, ver ejemplares de 912 en rallys de regularidad… pero sus cotizaciones están tan disparadas que muchos ahora permanecen bajo una lona en el garaje para «dar el pelotazo».

No es malo que los clásicos se valoren y se conserven, pero es una lástima que, ni los amos los puedan disfrutar a sus mandos, ni los demás admirarlos por la calle o en carretera.

En el caso del Porsche 911 no es sólo un tema que afecte a los más clásicos, también con modelos más o menos actuales está ocurriendo, como por ejemplo con el 997 Sport Classic y algunas otras ediciones especiales.

Hoy nos ponemos a los mandos del nuevo Porsche 911 Carrera 4S Cabrio de la generación 992 para ver cómo es la que probablemente sea la última evolución del 911 como lo conocemos. Para saber si es el mejor 911 de todos los tiempos habrá que esperar unos años, quienes afirmaron tal cosa en 1997 con el lanzamiento del 996 está claro que se equivocaron, y no quiero caer en el mismo error, pero sí puedo decir que esta generación del Porsche 911 es la más accesible para cualquier conductor (en términos de docilidad, no de precio), la más avanzada tecnológicamente y la más perfeccionada.

El Porsche 911 4S cabrio en vídeo

Nuestra valoración: 7,5

Diseño 9

Motor 8

Comportamiento 8

Interior 6

Equipamiento 6

Consumos 8

Destacable

  • Imagen de marca
  • Prestaciones
  • Posibilidades de personalización

Mejorable

  • Instrumentación poco legible
  • Plásticos
  • Visibilidad con capota cerrada

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Adaptado a los tiempos

La silueta del 911 Cabrio no es tan legendaria como la del coupé, pero es muy atractiva.

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No es nada fácil mantener la esencia de unas líneas perfectamente reconocibles durante más de 60 años en los cuales se han dado nada menos que 9 relevos generacionales, con otros tantos «restylings» de cada serie. Desde 1963 el Porsche 911 ha crecido una barbaridad en todas las dimensiones, pero ha sabido mantener las proporciones y, sobre todo, las principales señas de identidad:

  • Los faros saltones (aunque casi los pierde en los 996)
  • Las anchas caderas traseras
  • La inclinación del parabrisas y del techo
  • La proporción entre voladizos y distancia entre ejes

En esta nueva generación se ha dado un mayor protagonismo a un detalle que personalmente me encantaba de los «nueveonce» que admiraba cuando yo era un adolescente: que las luces traseras pareciesen estar unidas de lado a lado, algo que se perdió después de los 993 y se dejó como recuerdo sólo en las versiones de tracción total de los 996, 997 y 991.

Ya que hablo de la iluminación en la zaga, no me gusta demasiado la tercera luz de freno con dos luces alineadas verticalmente siguiendo las lamas de la rejilla sobre el motor. Tampoco el aspecto que tiene el spoiler trasero cuando lo elevas, parece más un capó abierto que un alerón. Por cierto, como en la generación anterior, el motor de este Porsche no tiene acceso a través de una tapa. Elevando el cubrecapota se pueden ver los tapones para rellenar el refrigerante y el aceite, pero todas las operaciones sobre la mecánica se hacen desmontando parte de la zaga del coche en el taller. Se acabó eso de enseñar el motor a los curiosos, ahora es inaccesible.

En este descapotable hay que destacar el excelente cierre y acabado de la capota. No sólo aísla perfectamente del exterior y ajusta de maravilla, también está muy bien resuelta desde el punto de vista estético. Además, es muy rápida de accionamiento y podemos abrir y cerrar el techo con el coche en marcha hasta 40 km/h en una maniobra que apenas dura 10 segundos.

Sin duda, uno de los puntos fuertes de Porsche es la cantidad de posibilidades de personalización que ofrece a sus clientes, no sólo en cuanto a colores y tipos de llantas, con una lista casi interminable para configurar el coche a medida.

Interior: Condicionado por su herencia

El mantener las líneas maestras del diseño del Porsche 911 condiciona demasiado las nuevas tendencias.

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Si por fuera ha sido complicado mantener las formas básicas del 911 y adaptarlas a los tiempos pero lo han hecho de maravilla, dentro no es tan evidente que el resultado sea el correcto.

En su afán por mantener el eterno cuentavueltas en el centro de la instrumentación y la característica forma del salpicadero, el Porsche 992 tiene una instrumentación con dos pantallas digitales a los lados del tacómetro, pero que quedan parcialmente ocultas por el aro del volante.

Si configuramos la instrumentación manteniendo la clásica vista con 5 esferas, las dos de los extremos (en la del lado derecho tendríamos información importante sobre el nivel de combustible y autonomía) quedan completamente tapadas por el aro del volante y nuestras manos. Si optamos por querer ver en ellas las indicaciones del navegador, nos sucede lo mismo, que el volante nos parte la visión.

Además de este detalle, la unidad de pruebas tenía un molesto grillo en el centro de la consola, tras las salidas de aireación. No hace demasiado ruido y con poner la música más alta te olvidas de la molestia, pero es imperdonable un detalle así en un coche de este nivel y precio.

En lo que no hay reproche posible es en la postura de conducción. El 911 se ajusta al conductor como un traje a medida y uno disfruta a sus mandos envuelto en una atmósfera ideal. Los mandos principales están muy a mano y, aunque muchos echan de menos poder usar la palanca de cambios para subir y bajar marchas, la realidad es que es mucho más cómodo utilizar las levas del volante cuando lo queremos llevar en modo manual.

Los asientos son muy cómodos para los pasajeros delanteros, como siempre y, aunque el 911 siempre ha presumido de ofrecer la posibilidad de llevar a dos pasajeros extras en las plazas traseras, los descapotables pierden parte de esa posibilidad. Para dejar espacio al mecanismo de la capota, los respaldos traseros van muy inclinados hacia delante y son incomodísimos hasta para un niño, aunque la emoción de ir en un «nueveonce» haga que las penas sean menores.

En cuanto al maletero, el 992 mantiene el cofre de buenas dimensiones que hay disponible en el morro del coche, con más espacio del que imaginas. Una maleta de cabina cabe de pie y podemos meter hasta 3 en él.

De los deportivos de alto nivel que hay en el mercado, el Porsche 911 siempre ha sido de los más utilizables y así sigue siendo en esta generación.

Motor: Un corazón sin complejos

El motor del 911 ya no es visible sin desmontar medio coche.

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Ya en la generación anterior hubo que decir adiós a las mecánicas atmosféricas. Para muchos fue un sacrilegio, pero confieso que a mí siempre me han enamorado los sobrealimentados. El empuje que proporciona su insuperable par motor es adictivo y, además, con los turbos actuales apenas hay ya retraso en la respuesta al acelerador.

El motor de este 911 Carrera 4S es un bóxer de 6 cilindros con 3 litros de cilindrada, lo que supone que cada uno de sus cilindros tiene el volumen perfecto desde el punto de vista del rendimiento termodinámico, con medio litro de cubicaje. La sobrealimentación controlada electrónicamente y la distribución con árboles de levas de alzado y calado variable hacen que los gases de admisión y escape fluyan de la forma más eficiente en todo momento y eso se traduce en una respuesta al acelerador excelente y unas prestaciones de primer nivel.

El sonido tampoco está nada mal, sobre todo si se dispone del escape deportivo como es el caso de la unidad de pruebas. Eso sí, es el apartado en el que sí que reconozco que este Porsche 911 ha perdido encanto respecto a generaciones anteriores.

Esta mecánica va adosada a una caja de cambios PDK de 8 marchas que tiene un funcionamiento ejemplar y de ella se reparte el par a los dos ejes mediante un sistema de tracción total inteligente. La realidad es que el eje delantero sólo recibe francas dosis de potencia en determinadas situaciones, aquí el que manda es el eje trasero, que además de más peso, va calzado con unos rodillos de 305 mm de diámetro en llantas de 21 pulgadas frente a los 275 en llanta de 20 pulgadas del eje delantero.

La motricidad atrás en este coche es mucho mayor que en el eje delantero, así que hacia delante pasan muy pocos de sus 450 CV y sólo cuando no queda otro remedio.

Para completar el esquema técnico, el 4S incorpora el eje trasero con diferencial vectorial y también direccional, un detalle este último que ayuda muchísimo en las maniobras y, sobre todo, mitiga en gran medida ese inquietante penduleo que uno nota en la cadera cuando, ante la menor irregularidad en el asfalto en curva rápida con un 911, se aligera levemente la carga de los neumáticos.

Sin duda, esa direccionalidad del eje trasero es una herramienta clave para hacer que esta generación del 911 sea mucho más fácil de conducir a alta velocidad que nunca antes, además de las nuevas cotas, claro está.

Comportamiento: El milagro de Stuttgart

Se notan los kilos, pero sorprende que un coche de esta potencia y esquema mecánico sea tan fácil de conducir.

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He tenido la suerte de poder conducir nueveonces de todas las generaciones y versiones, desde los primeros de chasis corto con apenas 130 CV con medio siglo a sus espaldas, GT2, 993 Turbo S… y tengo claro que ninguno me ha transmitido más sensación de dominio y seguridad en todo momento que este 992 C4S.

La contrapartida a esta brutal eficacia es que, mientras que en un 911 de 1968 ya tienes la adrenalina por las nubes a 130 km/h, aquí lo único que puedes hacer sin riesgo de ir a la cárcel para sentir algo de subidón es acelerar de cero a cien y sentir cómo empuja esta bestia y con qué formidable motricidad.

En muchas charlas con amigos apasionados por la conducción de deportivos ha surgido el eterno dilema de «¿coupé o cabrio?». Yo lo tengo claro y sé que muchos discreparán, pero yo elegiría el descapotable, aunque confieso que a mí el 911 siempre me ha gustado cerrado infinitamente más que Targa o Cabrio desde el punto de vista estético.

Los coches deportivos como este Porsche 911 han alcanzado tal nivel de prestaciones y eficacia que, para disfrutar «trabajando» a sus mandos, hay que ir a unos ritmos en los que no sólo te juegas los puntos del carnet o ir a la cárcel, también el pellejo porque a ese nivel cualquier siniestro es fatal, aunque la seguridad activa y pasiva de este modelo sean de las mejores del mundo.

En cambio, con un descapotable a la mitad de velocidad ya tienes el doble de sensaciones al volante del coche y, además, también disfrutas de otras cosas que el coupé no puede darnos. Este cabrio lo podemos descapotar, subir las ventanillas y poner el cortavientos y rodar frenéticamente con un confort absoluto, sin apenas turbulencias que nos despeinen ni molesten en el oído.

A mí particularmente me gusta lo contrario: bajar las ventanillas, quitar el cortavientos (que es excelente y se acciona automáticamente, por cierto) y sentir la velocidad en las orejas, en el poco pelo que me queda en la cabeza y en cada poro de la piel.

Con este Porsche 911 descapotado disfrutamos el doble del sonido del motor, a la mitad de velocidad nos parece que vamos el doble de rápido y toda la puesta en escena hace que disfrutemos más. Por si fuese poco, ir al aire libre permite disfrutar a otro nivel. Se perciben los olores de otra manera, ese olor a tierra húmeda después de haber llovido, el inicio de la primavera (lo siento por los alérgicos), el sonido de los pájaros, la increíble luz del sol colándose entre los árboles o un cielo estrellado, se trata de D I S F R U T A R plenamente, y ahí el cabrio no tiene rival.

Si encima tenemos un equipo de sonido tan buen como el de este Porsche y una buena selección de música, no hay mejor antidepresivo que una carretera secundaria, un buen paisaje y la música que hayamos elegido con el 6 cilindros ronroneando de fondo.

Dicho esto, este 992 C4S no me ha sorprendido. Como decía, he visto cómo ha sido capaz Porsche de evolucionar el concepto del 911 desde 1963 y, sobre todo desde el lanzamiento de la generación 993, el salto ha sido brutal. En mi opinión el mayor salto en cuanto a comportamiento llegó con el 993 respecto al 964, y después entre el 991 y el 997. Entre este 992 y el 991 las diferencias no son tan abismales, pero las hay.

La dirección es excelente y gracias al eje trasero es sorprendente ver cómo maniobras con este coche tan ancho en zonas muy pequeñas. Las columnas no molestan tanto y callejear o aparcar es mucho más sencillo. Probando este modelo me he encontrado recordando lo mal que giraban los 964 Carrera 4, con un radio de giro que hacía que las maniobras fuesen una tortura.

Conducirlo en ciudad es facilísimo y lo único que nos molestará será el ir tan bajos en medio de un océano repleto de cachalotes SUV, que nos impiden ver lo que pasa por delante del coche que nos precede, y el pasar por los guardias tumbados.

En autopista sorprende el excelente aislamiento de la capota, casi parece que vamos en un coche de carrocería cerrada, y el aplomo en curva rápida. Ahora ya no inquieta tanto notar ese peso en la parte trasera cuando estás en un apoyo muy franco en una parabólica y pisas una junta de dilatación o hay un pequeño badén.

Cuando te pierdes por una secundaria es impresionante lo rápido que se acaban las rectas y lo que ha engordado el 911 en estas últimas generaciones. Aunque sus frenos son excelentes, el peso se nota una barbaridad (también es verdad que la aceleración es tan buena que llegamos a las curvas mucho más rápido de lo que esperábamos) y los frenos tienen un trabajo muy duro que llevar a cabo.

En los giros lentos el eje direccional nos ayuda mucho y la motricidad una vez pasado el vértice nos catapulta a la siguiente curva a un ritmo endiablado. En modo Sport no me ha gustado el tarado de la amortiguación, demasiado duro para el asfalto de las carreteras, de modo que acabas eligiendo el chasis normal, algo más suave, para que copie mejor el asfalto y tener más sujeto el coche al suelo. Eso sí, me encanta que al seleccionar el modo manual del cambio, éste sea manual y no haga nada por su cuenta. Si llegamos al tope de vueltas, no pasa a la siguiente, ni reduce al pisar a fondo si no se lo pedimos con las levas. Sólo cambia a una marcha más corta si frenamos y el coche se fuese a calar.

En esta ocasión no he podido meterlo en el circuito para hacer las mediciones de las distancias de frenado, ni la maniobra de esquiva ni una conducción realmente al límite, pero el 992 me ha dejado claro que es el Porsche 911 más fácil de conducir para cualquier conductor de todos los tiempos.

Equipamiento: Hasta donde imagines

El equipamiento del 911 es completo, pero lo interesante son todas las posibilidades de personalización.

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Como decía antes, uno de los puntos fuertes de Porsche es la enorme variedad de accesorios y de elementos disponibles para personalizarlo y hacernos el coche a medida y hasta donde seamos capaces de llegar económicamente.

A nivel tecnológico, no podía ser de otra manera, es el 911 más avanzado de todos los tiempos y nos encontramos con elementos como los faros adaptativos con led de alta intensidad, el control de crucero adaptativo, alerta de colisión con frenado de emergencia, asistentes de conducción de todo tipo y que podremos desconectar fácilmente para disfrutar con plenitud a sus mandos.

En materia de conectividad e infoentretenimiento también está en primer nivel y ofrece un excelente equipo de sonido firmado por Bose o por Burmester opcionalmente. El PCM (Porsche Communication Management) incluye distintas aplicaciones con las que podremos sacar partido de la integración del coche en el smartphone o viceversa, según se mire. Gracias a ello podemos consultar el estado de diferentes elementos del coche (si está cerrado o abierto, dónde está aparcado, cuánto combustible nos queda…) desde el móvil, cargar un itinerario en el navegador, interactuar con el móvil, etc.

Por supuesto, en materia de confort también está bien servido y todavía se puede completar más si queremos diferentes cueros, molduras, embellecedores, tipos de asiento, etc, como puedes ver en la lista detallada adjunta de equipamiento.

Consumo: Menos que algunos utilitarios

Los consumos son ajustados para sus prestaciones, peso y neumáticos.

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Probablemente no sea éste el apartado que más preocupe a los que se estén planteando el comprar un Porsche 911, pero no cabe duda de que es importante y el 911 es un coche que siempre ha destacado por unos consumos bastante contenidos para tratarse de un coche deportivo.

Durante la prueba, este 911 Carrera 4S cabrio ha superado ligeramente los valores oficiales y me he encontrado con cifras de consumo superiores a las del Porsche 997 Turbo, un modelo de potencia similar con el que pude hacer muchos kilómetros cuando éste era nuevo, allá por el 2008. Recuerdo viajar con él por autopista a los máximos legales con medias de consumo por debajo de los 9 l/100 km, mientras que con éste, a ese ritmo el consumo es de 10 l/100 km.

En carreteras secundarias, dentro de los rangos legales de velocidad, los 7,8 l/100 km oficiales son alcanzables, pero lo normal es que nos movamos en el entorno de los 8,4 l/100 km.

En uso urbano el valor declarado por Porsche es de 11,1 l/100 km, cifra que asciende hasta los 12,8 l/100 km durante la prueba.

Con estos valores de consumo real y un depósito de 67 litros de gasolina, la autonomía de este «nueveonce» ronda los 600 km si nos resistimos a la tentación de clavarle las espuelas.

Rivales: Rivales del Porsche 911 4S Cabrio 2020

Vehículo

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet PDK

Audi R8 Spyder V10 FSI RWD S tronic 397kW

Mercedes-benz S Cabrio 63 AMG 4Matic+ 9 SpeedShift MCT

Jaguar F-Type Convertible 5.0 V8 R AWD Aut. 575

Precio Desde
165.255 €
Desde
179.121 €
Desde
233.049 €
Desde
151.020 €
Combustible Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina
Cambio 8 marchas 7 marchas 9 marchas 8 marchas
Potencia (CV) 450 540 612 575
Aceleración 0-100 km/h (s) 3,6 3,8 3,5 3,7
Consumo Medio (l/100 km) 9,9 13,1 11,5 11,0
Emisiones CO2 (g/km) 225 298 263 252

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Comentarios

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  • Carlos Miguez Fernandez

    Muy buen reportaje ,directo y profesional

  • Andrés

    Estupendo reportaje, enhorabuena!! El 911 siempre dará juego y tema de conversación. En cuanto a los mayores cambios de una a otra serie, creo que del Carrera al 964 del 89′ más del 80% de las piezas eran nuevas y el cambio fué brutal también…y es verdad, qué mal giraba para maniobrar el 964 pero cuánto encanto tenía y sigue teniendo ese coche

    • Rubén Fidalgo

      Muchas gracias, Andrés, por algo los 964 son los elegidos por Singer como base ideal. Un abrazo

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