Peugeot 308 2.0 HDi 5P

9 Octubre, 2007, modificada el 24 Enero, 2011 por

Peugeot mueve ficha con un 308 que transmite visualmente mayor solidez y que renueva su interior con una calidad aumentada y un salpicadero más práctico y atractivo. Mantiene su excelente habitabilidad y su comportamiento, todo ello con un precio muy competitivo.

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Peugeot decidió a finales de 2004 que el sustituto del 307 estaría realizado sobre su misma plataforma y que con el ahorro de la operación se daría vida a varias carrocerías adicionales a las ya existentes. La marca francesa desveló una de estas sorpresas en Francfurt en forma de 308 coupé, pero a este se le sumará a medio plazo también una carrocería monovolumen, además de los conocidos SW y CC.


Con esta estrategia definida, los ingenieros y estilistas de la marca se pusieron manos a la obra para mejorar, sobre todo, un diseño que no terminaba de convencer al público. En 2005, el 307 adoptó, como preparando ya la llegada del 308, un frontal con un aire de familia actual, mucho más convincente, y ahora se ha terminado de dar forma al proyecto con una trasera que incorpora los cambios más importantes.


En general, el 308 transmite solidez. Su mayor anchura, aplomo y eficacia, y los ángulos de su nuevo capó delantero, junto a su gran toma de aire y los faros adicionales de forma vertical, una agresividad que se echaba de menos en el 307. Respecto a la toma de aire, conviene recordar que tiene un atractivo indudable pero que, como ya avisamos en las pruebas de fiabilidad de 50.000 kilómetros realizadas al 407 y al 207, tras el verano y si se viaja mucho fuera de las grandes ciudades, conviene llevar el coche al taller a que nos limpien de insectos el radiador y el intercooler, pues estos «kamikaces aéreos» terminan por obstruir estos sistemas de refrigeración, reduciendo el rendimiento del motor.

  • Comportamiento



  • Refinamiento



  • Interior y maletero



  • Valor de compra



  • Consumo y mantenimiento



  • Seguridad



Comportamiento

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EL 308 recurre, como ya lo hacía hasta ahora el 307, a unas aletas delanteras de materiales plásticos y a un capó delantero de aluminio. Pese a ello, el peso total del conjunto ha aumentado 82 kilos, de los que 55 se han ido al eje delantero y 27 al trasero. Menos a este último porque, cediendo a la tendencia y con no muy buen criterio, se ha optado por una rueda de repuesto de emergencia. Este considerable aumento de peso se deja notar sobre todo en zonas viradas y forzando el ritmo, momento en el que el 308 se muestra más subvirador que su antecesor.


Claro que otras actuaciones sobre muelles, amortiguadores, estabilizadoras o sobre la rigidez torsional, en la que se ha ganado un 10 por ciento respecto al 307, han conseguido minimizar los balanceos y equilibrar el compromiso estabilidad/comodidad. En concreto, se ha aumentado el grosor de la barra estabilizadora delantera de 22 a 23 mm y se ha reducido ligeramente la flexibilidad del eje trasero. El 307 nunca fue una referencia en comportamiento. Sus rivales, el Seat León y el Ford Focus, se le adelantaron estabilidad y comodidad.


Por eso, el recién llegado ha intentado acercárse a ellos sin el éxito esperado. Los esfuerzos por lograrlo se han tenido que centrar en calibrar muelles y amortiguadores, ya que se ha utilizado el mismo esquema de suspensiones del 307, con un eje semirrígido detrás de brazos tirados, que tiene que enfrentarse a los eje multibrazo más eficaces de sus dos más duros rivales. Para compensar, Peugeot ha ampliado la anchura del coche, que se va hasta los 1,81 metros –85 mm más que el 307–, lo que permite también una anchura de vías superior, resultando 30 mm más ancha la delantera y 16 mm más la trasera.


Esto proporciona unos niveles de estabilidad y de paso por curva ligeramente superiores a los del modelo al que sustituye. Además, también se beneficia de una rigidez estructural un 10 por ciento superior, a lo que hay que sumar una altura total del coche 12 mm menor, lo que permite rebajar su centro de gravedad. Con todo, el 308 se conduce de forma similar al 307, con un aplomo muy parecido y un compromiso estabilidad/comodidad equivalente al alcanzado en su antecesor.


Dotado de ABS y de repartidor electrónico de frenado, con ayuda al frenado de urgencia, el 308 de nuestra prueba también va dotado de un ESP con control de tracción ASR y control de estabilidad CDS. Este último se puede desconectar para asegurar la motricidad en situaciones específicas, pero se vuelve a conectar de forma automática por encima de los 50 km/h.

Refinamiento

A pesar de los pocos kilómetros de nuestra unidad de pruebas, lo cierto es que nos han sorprendido gratamente varias cosas. Para empezar, el coche ha dado unos registros excepcionales en cuanto a prestaciones y consumos. De hecho, con el mismo motor y con algo más de 80 kilogramos extras de peso ganados en la evolución, el 308 ha conseguido mejores cifras que el 307 equivalente.


Claro que hay que tener en cuenta que ha ganado en aerodinámica, de ahí sus tres kilómetros por hora más de velocidad máxima y que, por los datos de que disponemos, se ha aumentado ligeramente la presión de sobrealimentación (de 1,25 bar a 1,3 bar) y se han acortado también muy ligeramente los desarrollos del cambio. El resultado es brillante, porque a todo esto hay que unirle un silencio de marchas claramente mejorado con respecto a su antecesor, gracias a unas juntas de doble estanqueidad en el salpicadero, cristales laterales de un espesor próximo a los 4 mm y de un parabrisas laminar acústico.


Además, se han utilizado plaquetas de rigidez y algodón antirruido en muchos puntos clave, lo que ha permitido reducir la rumorosidad en el interior del 308. El motor HDi cuenta con un sistema de inyección por rampa común, con control electrónico y una presión de inyección de 1.650 bares. Y también recurre a los modernos inyectores piezoeléctricos de seis orificios, que pulverizan finamente el carburante dentro de la cámara de combustión.


La demostración clara de que es la vía adecuada en cuanto a sistemas de inyección es la reciente decisión del Grupo Volkswagen de ir sustituyendo paulatinamente sus sistemas bomba-inyector más ruidosos y menos refinados, por el raíl común. Porque, además de sonoridad reducida y carácter, lo que está más que comprobado es que los HDi gastan como un mechero.

Interior y maletero

Pero volvamos metro en mano al interior del nuevo compacto francés. El recién llegado es más grande, pero no lo parece. En concreto, es siete centímetros más largo y ocho más ancho que un 307 y, sin embargo, su altura se ha reducido algo más de un centímetro. Estas nuevas medidas apenas han influido en un interior que ya era bastante generoso en cuanto a cotas y que sólo ha crecido dos centímetros en el espacio reservado para las piernas en las plazas traseras. El resto se mantiene invariable, porque la mayor anchura del coche se ha dedicado atrás a ampliar las guanteras de las puertas.


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Además de esta mejora, las plazas incorporan ahora dos salidas de aire circulares, situadas en la consola central, por lo que se agradece esta ayudita para mantener una temperatura agradable para los niños, aunque esperamos que el que viaje en el centro no esté demasiado crecidito, pues esa plaza es incómoda y la consola deja poco espacio libre para los pies. Eso sí, se mantiene la disposición del asiento trasero con efecto cine, situándolo en un nivel superior respecto a los delanteros para evitar mareos y otros inconvenientes.


El maletero ofrece unas formas calcadas al 307, salvo que se han ganado dos centímetros entre la cerradura y el respaldo trasero. Además, el borde del maletero es 7 centímetros más alto y cuesta cargar bultos pesados. El interior está mejor organizado. También mejores son los asientos, que han pasado de ser butacones a amoldarse óptimamente el cuerpo, y se aprecia una presentación de mayor calidad a partir de un salpicadero realizado en plásticos blandos, mates y de calidad. Por ejemplo, la palanca de cambios se encuentra ahora seis centímetros más alta y, por lo tanto, más cercana a la mano derecha; el freno de mano está también más mano (y no perdido entre los asientos) y cuenta con un nuevo diseño que resta menos espacio.


Las salidas de climatización permiten repartir mejor el aire, el acompañante cuenta con una percha plegable junto a su pierna izquierda y la guantera con tapa mantiene su gran tamaño. Se ha modificado el sistema para abatir los respaldos para ganar espacio en el maletero. Ahora la butaca se levanta más fácilmente y, aunque los respaldos no dejan una superficie plana, resulta más cómoda la maniobra.

Valor de compra

Con la ventaja añadida de fijar un precio muy competitivo, teniendo en cuanta el equipamiento de serie de esta versión, el 308 actualiza y potencia las ventajas que ya despuntaban en el 307, añadiendo una estética muy en línea con lo que ya han demostrado que gusta, modelos como el 407 o el 207. El 308 de nuestra prueba es el más barato entre los tres rivales más vendidos en lo que va de año y, aunque no se puede decir que sea el más asequible del segmento, está en una situación más que acomodada si tenemos en cuenta, además, que hay un 308 HDi de 136 caballos y cinco puertas bien equipado desde 20.800 euros, lo que no está nada mal.


Muchos, sin embargo, echarán de menos cambios más radicales en aspectos como espacio interior o esquemas de suspensión. Respecto a lo primero, hay que decir que no le hacía falta. El interior del 308 es ya lo suficientemente amplio como para no tener que contemplar este asunto en el pliego de condiciones que debieron manejar los directivos de Peugeot cuando tocó decidir la sustitución del 307. Respecto a lo segundo, sí que hay que reconocer que el 308 habría ido mejor con una suspensión trasera de esquema multibrazo, como la llevan muchos de sus rivales. Esto no quiere decir que el 308 vaya mal, ni que la estabilidad del nuevo compacto quede comprometida, todo lo contario.


Sin embargo, y presentándose una oportunidad en la que se cambia hasta la denominación, no hubiese estado mal encontrarse con una plataforma nueva más eficaz que situase al modelo francés en el podio de los ganadores a nivel de comportamiento. Porque en el resto de los apartados, el recién llegado merece estar en la cima junto a los mejores.

Consumo y mantenimiento

Nuestra unidad se ha conformado con un consumo medio de 6,6 litros cada 100 kilómetros con un solo ocupante, destacando cifras como los 5,3 l/100 km a 120 km/h o los casi 900 kilómetros de autonomía partiendo del consumo medio, que podrían convertirse en nada menos que 1.100 kilómetros sin repostar circulando a una velocidad constante de 120 km/h. Esta mecánica, más que probada y fiable, va asociada a un cambio de seis velocidades con un escalonamiento casi perfecto, que permite aprovechar al máximo las cualidades del propulsor.


Lástima, sin embargo, que no sea una de las que ha desarrollado Peugeot en colaboración con Michelin, que ha puesto lógicamente unos neumáticos especiales para rebajar el nivel de CO2 hasta menos de 120 gramos por kilómetro, niveles exentos de pagar el impuesto de matriculación. Nuestro protagonista emite 180 g/km gracias al filtro de partículas FAP, cuyo cambio se realiza como una operación de mantenimiento a los 180.000 kilómetros. El incremento de precio para este motor de 136 caballos respecto al de 110 es de 1.500 euros, un aumento que se justifica si se realizan muchos viajes cargado.

Seguridad

Al máximo nivel: el Peugeot 308 puede equipar opcionalmente, entre otros muchos elementos, limitador/regulador de velocidad, sensor de presión de los neumáticos y sistema de alerta de cambio involuntario de carril. A lo que hay que sumar los faros bi-xenón direccionales y el sistema de ayuda al aparcamiento. Continuando con los dispositivos de seguridad activa que ofrece el 308, y ya hablando de su equipamiento de serie, hay que destacar el sistema antibloqueo de frenos de última generación con repartidor electrónico de frenado (REF) y con ayuda al frenado de urgencia (AFU), que se complementa con el encendido automático de las luces de emergencia.


Además, está dotado de ESP con sistema de control de tracción (ASR) y de estabilidad (CDS). Este último se puede desconectar y se conecta automáticamente a partir de 50 km/h. Por otro lado, hay que valorar, y mucho, el trabajo realizado por Peugeot en la estructura del 308. Un esfuerzo que se ha visto recompensado con cinco estrellas, que es la máxima valoración en las pruebas de choque frontal y lateral realizadas por EuroNCAP.


Asimismo, ha recibido cuatro estrellas sobre cinco en la protección a los niños, algo en lo que tiene mucho que ver los anclajes ISOFIX del asiento delantero de la derecha y en los traseros. Una valoración que se complementa con tres estrellas sobre cuatro en la protección a los peatones en caso de atropello. Unas puntuaciones que lo sitúan en el grupo de cabeza de su segmento. En lo que a protección de los ocupantes se refiere, tiene mucho que ver la generosa dotación de airbag con que cuenta.


Dispone de un total de nueve airbag: dos frontales adaptativos, dos laterales delanteros, de cortina delanteros y traseros, laterales traseros (estos últimos opcionales) y, a diferencia de la mayoría de sus adversarios (salvo al Auris), cuenta también con un airbag en la columna de la dirección, que protege las piernas del conductor en caso de choque. Todo esto lo completa con apoyacabezas en sus cinco asientos, con cinturones de seguridad de tres puntos, todos con sistema de limitación de esfuerzo.


En las plazas traseras también se dispone de un sistema antiinmersión, que impide que los pasajeros de estas plazas se deslicen por debajo de los cinturones en caso de accidente. Pero Peugeot va más lejos y el 308 también ofrece opcionalmente un servicio de llamada de urgencia, que se asocia al equipo de sonido con teléfono integrado y que se distingue por un mando de color rojo con las siglas «SOS». Este dispositivo lo lanzó Peugeot en 2003 y permite, de forma gratuita, sin límite de duración y simplemente pulsando ese botón, realizar llamadas de urgencia que localizan con precisión la situación del vehículo y permite la intervención de los servicios de emergencia.


 

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