Opel Insignia 2.0 CDTI ECOflex 160 CV

9 marzo, 2010, modificada el 31 octubre, 2014 por

La jugada es clara: con el paquete ECOflex, el Insignia CDTI de 160 CV ahorra 0,6 litros a los 100. Pese a algún “lunar”, el coche resulta sumamente apetecible.

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La línea de producto ECOflex de Opel viene a suponer la contraoferta de la marca germana a propuestas como la de los Volkswagen Bluemotion. Se trata de un acabado que, en el caso del Insignia -por otra parte rival de los Alfa Romeo 159, Citroën C5, Ford Mondeo, Mazda6, Renault Laguna, Toyota Avensis[/permalink] o Volkswagen Passat-, comprende depósito carenado, parrilla parcialmente cerrada, suspensión 10 mm más baja, desarrollos alargados -menos en primera y segunda- y cubiertas de baja resistencia al avance Michelin Primacy HP.

Con todo, la versión analizada arroja una excelente huella aerodinámica Cx de 0,26, cuando un Toyota Prius de tercera generación, específicamente diseñado para conseguir la mejor eficiencia posible, exhibe 0,25. El resultado son 0,6 litros cada 100 km menos -arroja un promedio oficial de 5,2– comparado con la versión 2.0 CDTI de idéntica potencia, pero sin “apellido” ECOflex. Una ecuación de interés, porque su andar es prácticamente simétrico.

Interior

Es la tercera vez que nos sentamos en un Insignia, y la verdad es que cada vez nos sentimos más convecidos de sus virtudes. No será tan premium como un Audi A4, pero no anda lejos a partir de una presentación muy atractiva y una calidad que, salvo por matices, resulta convincente.

Para zanjar con lo mejorable: la visibilidad trasera es justita por lo curvado y cerrado de los montantes traseros -sobre todo en este 5 puertas, por lo demás muy versátil-, la acusada curvatura del techo de “efecto coupé” deriva en una altura limitada en las plazas traseras, el motor suena hasta caliente, hay plásticos y tapizados de aspecto mejorable -como los que forran el túnel de transmisión en las plazas anteriores- y el tacto del cambio, pese a ser preciso, resulta un tanto pesado.

Todo asumible. A partir de ahí, cumple con creces. Por lo pronto, es un coche grande 4.830 mm de longitud y 2.737 entre ejes-, con una habitabilidad consecuente, aunque las plazas traseras, como decíamos con poca altura libre, son angostas si restrasamos los asientos delanteros de forma apreciable. Cuatro adultos viajan sin apuros, y cuentan con un súper maletero básico de 530 litros -diáfano, aprovechable e incluso ampliable a 1.470 abatiendo el asiento posterior- para meter literalmente todo.

Al volante, la posición ideal se consigue fácilmente gracias a los amplios ajustes en altura y extensión de volante y asiento -eléctrico por 500 euros-. Todo parece encajar con solidez, y los mandos y pulsadores esenciales aparecen con naturalidad. La unidad probada contaba con una de esas ruedas giratorias tan de moda para manejar el navegador, situada junto al selector del cambio. Gracias a las teclas de acceso directo que acompañaba, no es engorroso usarla en marcha.

Por cierto, la dotación de serie comprende habituales como el audio-CD con Aux-in/USB -dentro del cofre delantero central-, doble climatizador frontal, llantas de aleación de 18 pulgadas, audio con pulsadores en el volante, 4 elevalunas, cierre con llave remota, Bluetooth, ordenador de gasto, antinieblas, doble anclaje Isofix trasero, 6 airbag, ESP… Otros, como los airbag laterales traseros, alumbrado bixenón direccional -con luz de cruce-, parking pilotado, Opel-Eye -una microcámara que lee las señales de prohibición o no prohibición, de gran efectividad en la unidad probada hasta de noche y en tramos de obras-, sensores de aparcamiento delantero y trasero, monitor de presión de neumáticos, cuero -incluso microperforado-, sonido Infinity, techo solar, calefacción de asientos o el citado navegador van aparte.

Comportamiento y Prestaciones

El Insignia probado disfruta de la nueva generación de propulsores turbodiésel common rail de 2 litros, con 16 válvulas, turbocompresor variable e intercooler que ya pasó por nuestras manos en variante de 130 CV. Su respuesta general es gratificante y lineal, sobre todo una vez superadas las primeras 1.500 rpm.

Como se aprecia en la ficha técnica desplegable, potencia y par máximo rinden a buen nivel, sobre todo el segundo, fijo de 1.750 a 2.500 vueltas, tramo habitual de funcionamietno en el grueso de los recorridos urbanos.

Así que, sin llegar a ser un rayo, responde con suficiente fuerza y agilidad, hasta en marchas largas -un total de 6– o viajando cargados, lo que permite adelantamientos seguros y confiados. No hemos igualado el consumo que anuncia, pero ante una conducción desenfadada no exige más de 6,5/7 litros de promedio real, lo que está francamente bien atendiendo a una tara de 1.613 kg, que no es precisamente menuda. A nuestro juicio, con el CDTI de 130 CV basta, pero aquellos que persigan un rendimiento superior, sobre todo para viajar por vías de un carril por sentido, encontrárán en éste su motor ideal, sobre todo si se mueven con “media casa” a cuestas.

A modo de guinda, un elaborado y bien definido chasis con suspensiones independientes asegura un excelente dinamismo, con primacía del confort -absorbe bien baches y rotos del asfalto- sobre la firmeza pura -por 750 euros incluye la tecla FlexRide, que aviva la respuesta del acelerador, endurece la dirección y hace más dura la suspensión-, pero con una pisada limpia y un comportamiento fácil y predecible sobre todo tipo de carreteras.

En suma, un automóvil austero pero brillante, ciertamente equilibrado por donde se mire, fácil de llevar -también rápido-, que invita a una conducción relajada, frena bien y presume de una dirección servoeléctrica adecuada a su planteamiento pseudo familiar.

Destacable

– Prestaciones y consumos. Dinámica.
– Maletero y versatilidad.
– Equipamiento y abanico de opciones.

Mejorable

– Visibilidad posterior y habitabilidad un tanto limitadas.
– Rumorosidad mecánica.
– Calidad de algunos plásticos mejorable.

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