Opel GT 2.0 Turbo

23 julio, 2007, modificada el 24 enero, 2011 por

El Opel GT ofrece una de las mejores relaciones entre precio y potencia que podamos encontrar en el mercado, gracias a los 264 CV de su motor turboalimentado de inyección directa y a los 29.900 euros de su factura.

7
7




Hoy por hoy, el Opel GT ofrece una de las mejores relaciones entre precio y potencia que podamos encontrar en el mercado, gracias a los 264 CV de su motor turboalimentado de inyección directa y a los 29.900 euros de su factura. Los amantes de las fuertes sensaciones están de enhorabuena, pero los que busquen deportivos prácticos y equilibrados no hallarán lo que persiguen en este espectacular biplaza «made in USA».

  • Comportamiento



  • Interior y maletero



  • Valor de compra



Comportamiento

El roadster de Opel se torna realmente agradable en usos concretos, como al circular descapotados por carreteras de segundo orden, sea cual sea el estado del firme. En ese terreno agradeceremos, por ejemplo, la respuesta inmediata y apabullante del motor, que nos conduce de curva a curva con sólo acelerar a medio gas. Y agradeceremos también la rapidez de la dirección, con sólo 2,7 vueltas entre topes, la correcta frenada –los discos traseros deberían ser ventilados– o un consumo que a ritmos «normales » no rebasa los 10 litros.


Si queremos sacar más rendimiento de los 264 CV suministrados por la moderna mecánica 2.0 Ecotec sobrealimentada –combina turbo de doble entrada e inyección directa– tendremos que disponernos a conducir «de verdad», pues el motor, combinado con un cambio de sólo cinco marchas –manejo rápido, pero tacto algo duro–, empuja con fuerza sensacional a partir de 2.000 vueltas y no deja de hacerlo hasta las 5.500, cuando empieza a decaer.


De ahí que podamos pasar de 80 a 120 km/h en sólo 5,6 segundos si usamos cuarta. En quinta serían 9 segundos, lo que no te deja pegada la espalda al asiento pero sí permite adelantamientos seguros. Impresiona menos la velocidad punta –229 km/h para 264 CV sólo puede tener su causa en un Cx altísimo– o, comparada con la de algunos de sus rivales, la aceleración desde parado. En este punto, los 6,7 segundos medidos hasta 100 km/h no son «indignos», lógicamente, pero se alejan de los 6,3 anunciados en la primera información oficial.


El problema radica en una motricidad mejorable, pues con el ESP conectado, este sistema –dotado de control de tracción– hace horas extras, incluso en seco, y frena el coche hasta en tercera, mientras que si desactivamos el control de estabilidad –un botón permite elegir, para entendernos, entre «encendido», «apagado» o «a medias»– los 245/45 R18 traseros –igual medida que delante– lo pasan mal para transmitir tanto par –36 mkg de 2.500 a 5.000 rpm–.


Y ya que hablamos de «gomas», decir que el GT no sabe de rueda de repuesto, pues equipa un kit reparapinchazos –en cuestión de equipamiento echamos en falta también los airbag laterales, el climatizador automático o los faros de xenón–. Si seguimos apurando el ritmo –con ESP conectado–, en curvas cerradas y medias veremos parpadear durante segundos el testigo del sistema al acelerar con fuerza, señal de que la electrónica nos está echando un «capote ». Lo malo es que ahoga con claridad la fuerza del motor, obligándonos a mimar más el acelerador o a desactivar total o parcialmente el estabilizador, operación que exigirá máxima atención –con agua, mejor no probar– y unas «manos» que no abundan.

En marcha

Pero a medida que vamos conociendo el coche, observamos que potencia no es sinónimo de deportividad o, cuando menos, de eficacia deportiva. Porque el GT aporta sensaciones, pero no presume del dinamismo que sí demuestran competidores como el Boxster, el Z4, el TT o el S 2000, todos ellos más caros pero también más convincentes a la hora de «devorar» kilómetros.

Interior y maletero

No obstante, conviene ir por partes en nuestro análisis. Así, y ya que describíamos líneas arriba la imagen externa, debemos continuar con una descripción del interior, bastante más decepcionante. Porque ni encontramos la radicalidad del Speedster –metal a la vista, banquetas a ras de suelo, equipamiento casi inexistente…– ni el refinamiento de BMW, Audi o Porsche. La razón estriba en unos plásticos duros de pobre aspecto, en unos asientos cómodos pero sin la sujeción esperada en un «bestial» roadster de 264 CV y en la criticable distribución de los mandos o los huecos «vaciabolsillos ».


Por ejemplo, no hay bolsas en la puertas ni espacio alguno entre las banquetas –sólo el prominente túnel de transmisión que sirve de base a las palancas de cambio y freno mano–; la guantera principal es pequeña y cualquier pequeño objeto deberá colocarse en un cofrecito situado entre los respaldos –en el tabique del maletero, y su apertura exige pericia si estamos conduciendo– o en una redecilla tras el respaldo. En esa zona, entre asiento y tabique, cabrá alguna bolsa siempre que no midamos más de 1,80 de estatura, pues los usuarios más altos llevarán la butaca pegada contra la pared trasera.


Si el habitáculo nos ha parecido poco práctico, qué decir del maletero, con 166 litros poco aprovechables debido a la presencia, justo en el centro, del depósito de gasolina –de sólo 52,2 litros, por cierto–, lo que impide meter una maleta mediana. Pero es que el volumen se reduce a sólo 66 litros cuando plegamos la capota, con el agravante de que la lona cubre casi toda la superficie de carga, impidiendo meter cosas o sacar las ya estibadas –olvídense de maletas, ni siquiera pequeñas– si antes no levantamos algo el techo.


Es ahí donde entra en juego otro inconveniente: la capota es manual y compleja. Una persona sola es suficiente, pero las maniobras de apertura y cierre –para las que es necesario abrir el maletero, bien con el botón de la guantera, bien con el mando del cierre remoto– se nos antojan laboriosas para los tiempos que corren. Sobre todo cuando el techo duro retráctil eléctrico de un Mazda MX-5 –otro rival de cuidado, aunque sus motores sean mucho menos potentes– «cumple» en sólo 12 segundos.


De acuerdo, el nuevo GT es muy asequible y no podemos esperar un techo eléctrico tan sofisticado como el del Mercedes SLK, pero es que la capota tampoco nos ha gustado una vez en marcha, y eso condiciona más aún la vida abordo. Porque los ruidos aerodinámicos aparecen a velocidades anormalmente bajas, sobre todo los provenientes del punto donde capota, marco del parabrisas y ventanilla se juntan. En ciudad ya se aprecia, pero es en carretera y autovía donde llega a resultar molesto, pues obliga a elevar el tono de conversación.


 En proporción, el GT es más placentero una vez descapotado, pero debería ofrecerse ya el paravientos trasero anunciado, pues a partir de 120 km/h las turbulencias se notan bastante. El placer también viene dado por una buena postura general y una correcta visibilidad en todas direcciones –la luneta posterior es de cristal–, aunque el volante sólo se ajusta en altura –en su posición más baja, veremos los relojes por encima del aro, lo que no tiene lógica– y a las banquetas les falta un poco de apoyo lateral.


A cambio, entrar y salir del coche no es difícil –y eso que las butacas quedan bajas–, hay buena cota de anchura y la altura al techo parece suficiente. Además, podemos hablar de confort –lástima esa rumorosidad «aérea » tan elevada–, pues los asientos tienen buen mullido y la suspensión filtra los baches casi como un Vectra. Nada que ver, desde luego, con el Opel Speedster, castigador de riñones.

Valor de compra

El mercado depara sorpresas gratificantes a los buscadores de vehículos deportivos con «caballos baratos». Un ejemplo típico es el Corvette, un biplaza con 404 CV capaz de alcanzar 300 km/h que cuesta menos de 71.000 euros, cuando sus rivales europeos se van muy por encima: un Porsche 911 Carrera «básico» vale casi 87.000 euros, el nuevo Audi R8 se va hasta 116.800 y el Aston Martin V8 –la opción «modesta» de la casa británica– arranca en 124.000. Y otro ejemplo al que recurrir desde ahora es nuestro protagonista, el Opel GT, «remake» del coupé de igual nombre comercializado de 1968 a 1973 –se vendieron 103.000 unidades–.


Su diseño es fruto de la colaboración entre los centros de Coventry (Reino Unido), Rüsselsheim (Alemania) y Detroit (EE.UU.), y la fabricación corre a cargo de la misma planta –en el Estado de Delaware– encargada del Pontiac Solstice y el Saturn Sky, de los que deriva. Esa génesis americana se deja ver en bastantes aspectos y, por mucho que estética y chasis introduzcan variaciones para ajustarse a los gustos europeos, no debemos entender al GT como sucesor del Speedster –biplaza radical de mínimo confort que fabricaba Lotus–, sino –y disculpen la simplificación– como un pequeño Corvette Convertible de precio asequible.


De hecho, Corvette y Opel GT comparten la peculiar arquitectura del chasis, compuesto por vigas laterales hidroconformadas –las piezas de acero se moldean con agua a alta presión– y un túnel central de sujeción, también de acero. Todo apunta hacia un deportivo de raza: 1.400 kilos incluido el conductor, reparto de masas entre ejes casi ideal, motor turbo de 264 CV, tracción trasera, cambio manual… Y para rematar el conjunto, una espectacular carrocería descapotable que hace volver miradas a su paso, con morro largo, grupos ópticos rasgadas, doble joroba tras los reposacabezas y puesto de conducción muy retrasado –los respaldos nacen en los pasos de rueda posteriores–.

0 Comentarios

Suscríbete a nuestro boletín

Al suscribirse aceptas las condiciones del Aviso legal y la Política de privacidad de Autocasion.com

Ir arriba