Opel Antara CDTi

11 Abril, 2007, modificada el 24 Enero, 2011 por

Atento al imparable crecimiento de la clase SUV compacta, Opel planta cara a los dominadores japoneses y se adelanta a sus tradicionales rivales

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Atento al imparable crecimiento de la clase SUV compacta, Opel planta cara a los dominadores japoneses y se adelanta a sus tradicionales rivales de Peugeot, Citroën, Renault o VW. La reacción se llama Antara y convence por el fino rendimiento de su mecánica 2.0 CDTi, un elevado confort de marcha y una fenomenal habitabilidad. Tres puntos fuertes de un todocamino que cumple fuera del asfalto a cambio de una factura y un consumo algo elevados.


De par en par. Así de abiertas están las puertas de la clase SUV compacta, uno de los mercados con mayor proyección de crecimiento. La mejor prueba reside en la ingente cantidad de modelos en ciernes, listos para competir con los hasta ahora intocables japoneses. Intocables por su buen hacer y por la falta de alternativas. Eso se acabó. Los grandes generalistas europeos advierten donde está el futuro filón de ventas y se preparan para desatar las hostilidades en 2007. A lo largo de este año veremos los estrenos de Peugeot 4007, Citroën C-Crosser, VW Tiguan o Renault Koleos, secundando al Antara en su ataque a los habituales dominadores japoneses –Toyota Rav4, Nissan X-Trail, Honda CR-V…–

  • Comportamiento



  • Prestaciones



  • Equipamiento



Comportamiento

Definitivamente, el Antara apuesta por el confort y realiza contadas concesiones al terreno práctico. Esa comodidad se refuerza con un rendimiento tan fino y suave como el de la mecánica 2.0 CDTI que esconde este Antara bajo el capó. A nadie sorprenderá su despliegue tecnológico, compartido con la mayoría de rivales. Como ellos, dispone de inyección directa por conducto común, turbo de geometría variable e intercooler. La agradable sorpresa surge cuando no detectamos atisbos de vibración alguna, cuando transmite sensaciones propias de un gasolina y declara una contenida rumorosidad. Sin brusquedades, sin tirones, el Antara descubre sin tapujos un marcado carácter rutero. Devora kilómetros sin esfuerzo, también sin alardes.


No enamora por su poder de aceleración, pero conquista a los conductores más tranquilos y exigentes en materia de confort. Aquellos dispuestos a sacrificar unas décimas de aceleración por unas cuantas horas de comodidad, por llegar al destino sin cansancio. Esos que no compararán los 11,6 segundos invertidos en la aceleración 0-100 con los 10,3 que necesita un Honda CR-V. El Antara dosifica los 150 CV con unos largos desarrollos del cambio, quizá sabedor de su principal talón de Aquiles: el consumo. Durante la prueba, el alemán declara un gasto medio de 10,7 l/100 km, superior a sus rivales. Sorprendidos al principio, tardamos poco en encontrar las causas: anchos neumáticos –235/55 R18–, casi 1.900 kilos de peso, carrocería elevada con su consiguente resistencia al aire, cambio automático y tracción total.


Nos quedamos con esos dos últimos apuntes que, como gusano en mariposa, mutarán su condición de defecto en virtud nada más salir del asfalto. Porque son los grandes aliados del Antara en superficies de baja adherencia. Vayamos por partes. Sencillo y sofisticado, el sistema ITCC 4×4 permite al Antara comportarse como un tracción delantera en condiciones normales. Cuando detecta pérdidas de adherencia, gracias a las informaciones de los sensores del ESP, un diferencial electrohidráulico manda fuerza al eje trasero, hasta un reparto máximo de 50/50. La operación se realiza en milésimas de segundo y sin intervención del conductor. Primer aliado del Antara en campo. El segundo será la eficacia del cambio automático, que evita «machacar» el embrague ante severas dificultades y ayuda a salir de ellas apoyado en el largo desarrollo de la primera velocidad –10,53 km/h a 1.000 vueltas–.


Caminos de tierra, pistas embarradas y terrenos pedregosos no suponen dificultades para un Antara orgulloso de sus 200 mm de altura libre al suelo, distancia superior a los 185 mm del Honda CR-V o a los 190 mm del Nissan X-Trail. En cambio, sus ángulos de ataque (24º), salida (23º) y ventral (18,2º) se quedan por detrás y marcan la prudente barrera que no debemos superar. Mejor divertirnos con un su agarre en esas pistas de tierra, vadear un riachuelo gracias a sus 450 mm de profundidad de vadeo y dar por acabada la excursión ante una complicada trialera. Hasta ese momento, una vez más, la comodidad invadirá el habitáculo y la conducción no planteará dificultad alguna. El confort de marcha vuelve a imponerse cuando analizamos el comportamiento en asfalto del SUV alemán.

prestaciones

Bondadosos tarados y elevado centro de gravedad provocan balanceos de carrocería que crecen conforme aumentamos el ritmo. Acostumbrados a ellos y a un tacto de la dirección servoeléctrica algo artificial, descubrimos el buen hacer del bastidor, el agarre de sus neumáticos y un pequeño subviraje como única propuesta. El límite se marca por encima de lo que aconsejaban las impresiones iniciales, aunque mejor buscarlo sin compañía. Tracciona de maravilla –en aceleraciones fuertes apenas patina– y el ESP trabaja lo justo e integra el control de frenado en curva. Es la primera de una batería de ayudas electrónicas, donde también aparecen el control de descensos DCS, el ABS y el sistema ARP de protección antivuelco, que aplica una gran presión de frenado durante milisegundos a cada una de las ruedas de forma individual. Todas vienen desde la fábrica, sin coste adicional. Seguridad activa al máximo nivel, reforzada con 8 airbag para proteger a conductor y pasaje ros.


Y con radio CD, climatizador electrónico –de mejorable funcionamiento–, cierre centralizado, retrovisores calefactados, elevalunas eléctricos y sensor de lluvia/luz. Una dotación completa para el acabado alto del Antara, denominado Cosmo y algo más caro que sus rivales. 35.250 euros pide Opel por su nuevo todocamino, que enarbola la bandera del confort para conquistar un mercado emergente y plantar cara con argumentos a la oleada de rivales que se avecina.

Equipamiento

Musculoso, alto y atractivo, Opel diseña un todocamino que llama la atención por fuera y recibe a cinco pasajeros con notable espacio. La habitabilidad será una de sus mejores bazas, sin sacrificar unas medidas compactas para moverse con soltura en la ciudad. Sus 4,5 metros de largo están en la línea de la competencia, como los 1,85 m de ancho. En cambio, el espacio interior se aprovecha al máximo y cinco adultos viajan sin estrechez alguna. Cinco adultos de verdad. Piso plano, fenomenal cota para los hombros y destacable hueco para las piernas.


Por ejemplo, los 1,55 metros de anchura superan los 1,46 medidos en un Toyota Rav4 y para las piernas dispone de un máximo de 93 cm; es decir, como un Mitsubishi Outlander… que mide 4,7 metros. Sabio aprovechamiento del espacio, prolongado en unas amplías butacas delanteras y coronado con cotas de altura que permiten viajar sin agobios a personas de 1,90 m de altura. Sentado a la izquierda, el conductor disfruta de un puesto elevado, dominante y recogido. Todo queda a mano, la presentación combina lógica y ergonomía con el toque futurista de varios apliques en aluminio.


Moderna estética que podría combinarse con mayores concesiones prácticas, pues echamos en falta huecos donde vaciar los bolsillos, dejar el teléfono o guardar una botella. Las bolsas laterales en las puertas, un cajón bajo el asiento delantero, un pequeños cofre central y un posavasos trasero se quedan cortos, sobre todo ante un maletero de 370 litros inferior a la media y un plano de carga demasiado elevado –79 cm–. Cierto es que si abatimos los respaldos traseros el volumen alcanza los 1.420 litros y que el suelo del maletero esconde un doble fondo. Pero investigando también descubrimos una rueda de emergencia y un respaldo del copiloto que sólo se abate pagando 115 euros.

1 Comentario

Fotos espía del nuevo Opel Antara 2017 | Autocasion.com 31 Mayo, 2016

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