Nuevo Honda Civic Type R 2017: prueba sin límites

Nuevo Honda Civic Type R 2017: prueba sin límites

El Honda Civic Type R es uno de esos coches que desata pasiones y odios. Es políticamente incorrecto pero va dirigido a un público incondicional que espera un automóvil de prestaciones radicales, capaz de poner contra las cuerdas a deportivos de campanillas. No es el coche más ecológico ni el más elegante, pero en lo suyo es el mejor.

Nuestra valoración: 7,3 Notable

Diseño 6

Bueno

Motor 9

Sobresaliente

Comportamiento 9

Sobresaliente

Interior 7

Bastante bueno

Equipamiento 7

Bastante bueno

Consumos 6

Bueno

Destacable

  • Precisión dinámica
  • Relación precio/prestaciones
  • Coche de culto

Mejorable

  • Diseño poco proporcionado
  • Carnet por puntos
  • Asientos traseros

Desde hace algo más de veinte años Honda ofrece a sus clientes más apasionados una versión que se ha convertido en todo un icono para la marca japonesa. En las cuatro últimas generaciones del Honda Civic, esta versión se ha convertido en un automóvil de culto con una importante legión de seguidores incondicionales.

La primera generación del Civic Type R tenía una estética muy discreta pero un comportamiento dinámico y un rendimiento que dejaron al público maravillado, hasta el punto de que su sucesor fue tachado de resultar demasiado burgués y torpe.

Con la tercera generación se pasaron al extremo opuesto y lanzaron un coche radical, tanto por comportamiento como por estética. Parece que han encontrado en esa fórmula la pócima correcta y esta cuarta generación es una vuelta de tuerca más a esta idea. En nuestro país las ventas no llegaron a las 300 unidades en el año y medio que ha estado disponible, pero en el Reino Unido (paraíso para “los quemados” del motor) han sido diez veces más los Civic Type R vendidos… y muchos incluso se han quedado sin él.

El tracción delantera más rápido del mundo, ahí es nada, con una velocidad punta de 272 km/h que alcanza gracias a un concienzudo trabajo en la aerodinámica, además de un aumento en la potencia del motor para llegar hasta los 320 CV y 400 Nm de par (que permanecen constantes entre las 2.500 y casi 5.000 rpm).

No sólo es el tracción delantera más rápido en velocidad máxima, también es uno de los más eficaces, como demuestra su récord en el legendario trazado de Nürburgring, con un tiempo no muy lejano al que logran superdeportivos como Lamborghini o Porsche (sólo 7:43,8). Para comprobar esto, los responsables de Honda han preparado la presentación de este compacto radical en los alrededores de Dresden y Lausitz, lugar donde se encuentra el circuito Lauserlitzring Eurospeedway.

Tras esta toma de contacto el Civic Type R deja claro que su estética no engaña: es un verdadero deportivo de altísimas prestaciones, rápido, ágil, divertido… y más noble de lo que uno se espera en un coche con una puesta a punto tan crítica y calzado con unas gomas 245/30-20 que no tienen la menor deriva con un flanco casi inexistente.

Qué rivales tiene el Honda Civic Type R por su precio

Las cuatro generaciones del Civic Type R.
Las cuatro generaciones del Civic Type R.
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El Honda Civic Type R se comercializa en dos versiones: la “normal” (por llamarlo de alguna manera) y un acabado GT que incorpora algunos detalles como los sensores de aparcamiento delanteros y traseros (bastante necesarios, pues el coche está repleto de aristas muy expuestas a golpes), el fileteado en rojo en los faldones y taloneras, sensores de ángulo muerto, Honda Connect con navegador Garmin, retrovisores con plegado automático, etc.

Los precios en España del nuevo Honda Civic Type R 2017 son:

  • Honda Civic Type R desde 38.400 euros
  • Honda Civic Type R GT desde 41.600 euros

No es un coche barato, pero está en línea con sus rivales más directos, como el Ford Focus RS (éste con tracción total, eso sí), Seat León Cupra, o similares. Por este precio no hay muchos coches en el mercado que superen los 300 CV de potencia.

El Honda Civic Type R en vídeo

 

Diseño Radical también a la vista

El Civic Type R es todo menos discreto.
El Civic Type R es todo menos discreto.
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Confieso que me atraen más los lobos con piel de cordero que los excesos, pero tengo claro que el Honda Civic Type R es coherente con su planteamiento y su estética puede gustar más o menos, pero, si tenemos en cuenta cuál es su objetivo, es perfecto.

El aumento de tamaño de la nueva generación del Civic ha permitido alargar la distancia entre ejes del nuevo Type R, algo que mejora su aplomo en curvas rápidas, pero que podría suponer un problema en las partes más ratoneras. Lo primero se cumple, pero lo segundo no. El eje trasero multibrazo posee cierto efecto autodireccional en los apoyos y nos ayuda a redondear y enlazar las curvas.

El Honda Civic ya tiene un diseño de origen que resulta algo estrafalario, con un frontal repleto de falsas tomas de aire y aristas. El paragolpes delantero es completamente nuevo, con un labio inferior más bajo (y expuesto a bordillazos) que remata en unos winglets que aumentan la carga aerodinámica sin perjudicar el coeficiente de penetración, solución que se repite también en las taloneras, justo por delante de las ruedas traseras.

La trasera está presidida por un enorme alerón, imprescindible para mantener el eje trasero atado al asfalto por encima de los 200 km/h. De hecho, es el único modelo de su categoría que carga con más peso contra el asfalto por encima de los 200 km/h que cuando está parado. Para canalizar el flujo de aire contra esta ala invertida hay una especie de cuernos en el borde del techo.

La parte baja del paragolpes está muy pegada al suelo y de ella emergen las 3 salidas de escape. A bajo medio régimen son las 3 operativas y por ellas salen los gases de la combustión, pero por encima de las 3.000 rpm un bypass se encarga de que la pequeña central deje de evacuar gases y pase a aspirar algo de aire para eliminar resonancias y que el ruido en el interior sea agradable en los viajes por autopista.

Por último, las llantas de 20 pulgadas terminan de darle al Type R ese aspecto de bólido que no es sólo fachada. Su tamaño es algo excesivo ya que, aunque tiene unos enormes discos de freno con pinzas de 6 pistones firmados por Brembo, sobra espacio entre la llanta y las pinzas como para poder montar unas de 18 pulgadas.

Interior Un Civic con baquets

El interior cuenta con unos excelentes asientos, pero calurosos.
El interior cuenta con unos excelentes asientos, pero calurosos.
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El interior es mucho más discreto que el exterior del Type R, aunque los baquets tapizados en rojo y los destalles en este color que encontramos en el volante y el fileteado de la iluminación interior también crean cierto ambiente sport.

La postura de conducción del Civic es correcta, aunque la consola central queda algo alta si te gusta ir bajo, algo para lo que este coche está diseñado. No en vano, uno de los trucos para bajar su centro de gravedad es precisamente que el conductor y el pasajero delantero van sentados más bajos que en la generación anterior al desplazar el depósito de combustible hacia el eje trasero.

Los asientos sujetan francamente bien y son muy cómodos. Lo único criticable de ellos es que su tejido es muy caluroso y nos hará sudar de lo lindo.

Las plazas traseras pierden algo de espacio para las piernas frente al resto de modelos de Civic debido al mayor tamaño de los respaldos delanteros, pero como el Civic es el mejor de su categoría en este aspecto, sigue siendo amplio. Lo que queda un poco pobre es que atrás no hayan montado unos asientos algo más acordes con el espíritu del modelo o con algo más de sujeción lateral… sólo unos cinturones de color rojo dan un toque sport a los de atrás.

La instrumentación cambia ligeramente también respecto al Civic convencional. En el cuadrante central tenemos un enorme cuentavueltas con un indicador para el cambio de marcha similar al de los coches de carreras, con un semáforo que pasa del rojo al amarillo y al rojo para indicar el cambio de marcha, algo necesario porque el motor sube como un molinillo y nos encontramos cortando inyección sin querer.

En cuanto al maletero, aunque no es algo muy importante en este tipo de coches, es idéntico al del compacto del que deriva, de modo que tenemos un coche que es muy utilizable pese a tratarse de un verdadero deportivo.

Motor Magia VTEC

El motor del Type R es una joya de ingeniería.
El motor del Type R es una joya de ingeniería.
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Aquí llegamos a la joya de la corona del Civic Type R. Los de Honda son unos genios dominando la dinámica de gases en sus motores. Todavía se escuchan suspiros cuando se nombra al Honda S2000 y su excepcional 2 litros atmosférico de 240 CV conseguidos gracias a un sistema de distribución variable casi mágico: el VTEC de Honda, que permite variar tanto el calado como la alzada (el tiempo y el momento en que abren y cuánto abren) de las válvulas.

Para el nuevo Civic Type R se mejora la refrigeración del motor y especialmente de los pistones, que son huecos y por ellos circula aceite inyectado a presión para mantenerlos a una temperatura soportable pese a la sobrealimentación.

El turbo es una joya en sí mismo. Aunque es de geometría fija, tiene una válvula de descarga controlada por un motor eléctrico capaz de abrir y cerrar en centésimas de segundo para generar pulsos de aire y que coja vueltas instantáneamente, además de controlar la presión de sobrealimentación en el punto exacto en todo momento.

Este truco, unido a la distribución VTEC permite que el par motor sea constante, y de nada menos que 400 Nm, entre las 2.500 y casi las 5.000 rpm. Otro punto que me ha sorprendido es que una mecánica turbo sea capaz de respirar tan bien como lo hace ésta hasta llegar a las 7.000 rpm del corte de inyección.

Para reducir el tiempo de calentamiento del catalizador y la sonda Lambda, y también el recorrido de los gases y su energía antes de entrar al turbo, el motor de Civic no tiene colector de escape. El turbo va directamente atornillado a la culata, en cuyo interior está esculpido lo que sería el colector de escape. Para que esto no se derrita con el calor, tanto por la parte superior como por la inferior circula el refrigerante.

La caja de cambios manual tiene unos recorridos mucho más cortos que en el Civic normal en su selector, pero también los desarrollos se han acortado una barbaridad para adaptarse al temperamento de este deportivo. Para garantizar su robustez mecánica, en Honda han incorporado un sistema de refrigeración del aceite del cambio y han eliminado el volante motor bimasa.

El resultado es espectacular y el Civic Type R deja claro que está en lo más alto en cuanto a la técnica de su mecánica, que ofrece un rendimiento formidable y que, además, resulta muy agradable de conducir y se adapta a las necesidades perfectamente. Podemos rodar en quinta o sexta por ciudad con el motor apenas sobrepasando el ralentí o clavarle las espuelas sin compasión, siempre reaccionará correctamente.

Comportamiento Matagigantes

El Civic Type R llega para dominar la categoría de compactos de altísimas prestaciones.
El Civic Type R llega para dominar la categoría de compactos de altísimas prestaciones.
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Así como a la segunda generación del Civic Type R se la criticó por resultar algo burguesa, su sucesor resultó todo lo contrario. En esta nueva generación han querido satisfacer a todo el mundo y lo cierto es que lo han logrado. El truco está en la posibilidad de ajustar la respuesta de varios parámetros (dureza de suspensión, asistencia de la dirección, respuesta del pedal del acelerador y tarado del control de estabilidad) con 3 niveles de ajuste: confort, sport y +R, ordenados de mayor confort a mayor radicalidad.

En ciudad el modo confort es el ideal. Con él no se nos quejarán los empastes al pasar por los adoquines y, aunque el coche va durito y tenemos poco perfil de goma, lo cierto es que se merece el nombre de confort y resulta agradable de conducir pese a los baches, guardias tumbados, etc.

Como el motor es muy lineal y tenemos un cambio muy cerrado, es fácil de llevar por ciudad sin preocuparnos demasiado de usar el cambio. En la urbe el problema serán las miradas de los peatones y lo expuestos que están los faldones y el alerón trasero, así como las llantas.

En el modo sport la suspensión y la dirección se vuelven más rígidas, pero la mayor diferencia la notaremos en el pedal del acelerador, mucho más sensible. Es impresionante la capacidad de recuperación de este motor por las autopistas alemanas, donde podemos ir en sexta a 90 km/h tras un camión y en cuanto tenemos vía libre hundir el pedal del acelerador y ver cómo nos ponemos a 250 km/h en pocos segundos. Es pasmoso ver cómo acelera entre 160 km/h y por encima de 200 km/h. Cuando toca echar el ancla al ver a un kilómetro que se vuelve a cerrar el carril también sorprenden los frenos y la estabilidad del coche.

En el circuito tuvimos ocasión de probar las diferencias entre los 3 modos de trabajo del sistema. El modo +R es el más eficaz en una pista, con un asfalto en buenas condiciones y, pese a su dureza, sorprende ver que las ruedas no se despegan del asfalto al rebotar en zonas rizadas o en los pianos.

La agilidad del Type R es impresionante y se deja llevar con mucha facilidad. Nos permite que juguemos con las masas, pero en ningún momento notaremos que se insinúe en exceso el eje trasero.

Personalmente, lo que más me ha impresionado es la capacidad de tracción que tiene. Repartir 320 CV a sólo dos ruedas es un trabajo difícil y si encima hacemos mal las cosas y damos gas antes de tiempo en los giros el Civic no protesta, aunque perderemos tiempo, no se nos irá de las manos. Además del diferencial autoblocante, el Type R cuenta con una especie de sistema vectorial. Básicamente es un control de tracción que no nos corta gas sino que sólo frena la rueda interior. Esto hace que el morro quiera entrar en el giro y no nos penaliza las aceleraciones. Por suerte los frenos aguantan muy bien el trabajo, porque este sistema es muy eficaz, pero los castiga bastante.

También es una gozada ver cómo funciona el sistema que hace un falso doble embrague. La gestión del motor se encarga de ponerlo exactamente en el régimen al que se va a quedar en cuanto soltemos el embrague en la nueva marcha que hayamos engranado. Funciona de maravilla incluso aunque lo intentemos coger en un renuncio y pasemos de sexta a cuarta en una frenada extrema.

La dirección tiene un buen tacto y es rápida y, como los elementos elásticos son muy rígidos y apenas hay perfil de goma, los tiempos de espera son mínimos y resulta muy gratificante ir con él a un ritmo de circuito. Los frenos vuelven a tranquilizar cuando hay que pararlo y sorprenden con un aguante a la temperatura excepcional incluso rodando en circuito.

En resumen, el Civic Type R no decepciona y deja claro por qué ha sido capaz de parar el cronómetro en sólo 7 minutos y 43,8 segundos en el trazado de Nürburgring.

Equipamiento La eficacia se paga

El color gris tiene un efecto nacarado.
El color gris tiene un efecto nacarado.
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El Civic Type R se posiciona como el tope de la gama Civic y como tal, su equipamiento es completo. Ahora bien, casi 40.000 euros es una cifra respetable como para que muchos se planteen si es racional pagar una suma semejante por un compacto de una marca generalista. Bueno… racional no es, pero es que ¿qué coche es racional?. Si la pregunta es si el Civic Type R vale lo que cuesta en mi opinión la respuesta es sí porque no defrauda y ofrece exactamente lo que uno espera de un coche de este tipo.

Su equipamiento de serie es bueno, tenemos unas llantas ultraligeras de 20 pulgadas, faros full LED con asistente de luz de carretera, control de crucero, alerta de colisión, volante multifunción… pero este tipo de extras son superficiales en este tipo de coches. Aquí el equipamiento que interesa son sus 320 CV, sus frenos Brembo, sus suspensiones, su aerodinámica, sus baquets y, sobre todo, lo que se siente cuando lo conduces y la satisfacción que es capaz de proporcionar a quien lo conduce, y aquí es un verdadero “Full Equipe”.

El Honda Civic Type R está disponible en en 6 colores: rojo, blanco, azul metalizado, gris nacarado, gris y negro.

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