Nissan GT-R y Porsche 911 Carrera 4S Coupé PDK

4 Junio, 2009, modificada el 9 Febrero, 2011 por

Probamos dos modelos míticos del segmento más pasional e irracional del mundo del automóvil. El Porsche 911 Carrera 4S Coupé y el Nissan GT-R, dos modelos recordados por los más puristas y apasionados de las prestaciones. ¿Quién ganará?

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Probamos dos modelos míticos del segmento más pasional e irracional del mundo del automóvil. El Porsche 911 Carrera 4S Coupé, por su tradición y considerarse el DEPORTIVO, y el Nissan GT-R que llega -como buen heredero samurai- dispuesto a continuar la buena fama que ha elevado a su antecesor, el Skyline, a los altares de la deportividad mundial ayudado por su condición de icono tunning, y más concretamente del drifting. Entre sus rivales destacan el Aston Martin V12 Vantage, el BMW M6, el Corvette, el Jaguar XK o el Mercedes SL.


Planteamos esta comparativa con la idea de analizar dos rivales opuestos -por su imagen, concepto y lo que representan- que además de ser recordados por los más puristas y apasionados de las prestaciones, comparten premisas tales como el cambio secuencial de doble embrague –PDK en Porsche que probamos en hoyMotor hace unos meses en el 911 Carrera Coupé de propulsión y 40 CV de potencia menos que el que nos ocupa- o la tracción integral.


Los dos ofrecen tecnología en estado puro, aunque cada uno a su estilo. El último grito contra lo auténtico. Revolución contra clasicismo. Somos conscientes de las diferencias prestacionales sobre el papel, ¿pero serán notables al volante?

Interior

Nuestros protagonistas comparten filosofía en lo que a habitabilidad se refiere. Ambos ofrecen un esquema 2+2 plazas, a pesar de sus diferentes cotas –4.650 mm de largo, 1.895 de ancho y 1.370 mm de alto para el modelo nipón; frente a los 4.435mm de largo, 1.850 de ancho y 1.300 mm de alto del representante germano-.


En este apartado cabe destacar que el acceso, tanto a las plazas delanteras como a las traseras -ambas de cuero-, es más fácil en el Nissan. Además este tiene más consideración con los ocupantes de los asientos posteriores -en los que ninguno tiene reposacabezas-, ya que el Porsche ofrece unas banquetas con los respaldos separados, de acceso complicado e incómodas -y más si se superan los 1,65 metros-. Pero claro, estamos hablando de deportivos. Delante los dos coinciden en ofrecer asientos tipo bacquet, pendientes de sujetar y ajustarse perfectamente al cuerpo mediante los pétalos lumbares y de las piernas -básicos en modelos de semejante potencial y talante para que la espalda no se resienta y la fatiga sea mínima-.


En capacidad de maletero el Nissan GT-R se lleva el gato al agua con 315 litros, cifra menor que la de cualquier representante del segmento compacto, pero muy positiva en comparación con los 195 del Porsche 911 Carrera 4S Coupé PDK. Aunque en ambos las plazas traseras harán de hueco complementario cuando el viaje no sea de fin de semana.


Por equipamiento los dos ofrecen todos los sistemas de seguridad activa y pasiva -controles de estabilidad y tracción, airbags…-, y elementos de confort como ordenador de viaje, navegador, bluetooth -el modelo alemán ofrece un desfasado dispositivo de inserción de tarjeta SIM-, luces bixenón, ajustes eléctricos en los asientos delanteros, retrovisores fotosensibles, equipo de sonido Bose, climatizador -bizona en el japonés- y demás equipamiento presumible en coches de semejante caché. Tal es el caso del disco duro de 30 Gb o de la pintura en el Nissan, de alta resistencia a las rayas y a los arañazos gracias la aplicación de una doble capa protectora de barniz.


Por si esto fuera poco la marca nipona redondea el equipo de su tope de gama con toda la información mecánica y de conducción a través de un sistema multifunción con joystick y pantalla táctil, desarrollado en colaboración con los diseñadores de los juegos Gran Turismo para Sony PlayStation, situado en el centro del salpicadero. Así tenemos a nuestro alcance información mecánica -temperatura del agua, y del aceite de refrigeración, de la presión de aceite, de la temperatura y la presión del aceite de la transmisión, de la presión de soplado del turbo y del reparto de par entre ejes-, de conducción -la apertura del gas, la presión sobre el pedal de freno, el ángulo de dirección y la fuerza G, tanto longitudinal como transversal y un grabador incorporado guarda las informaciones de conducción para ser consultadas más tarde-, información del momento óptimo de cambio de marcha -se muestra para conseguir la mejor eficiencia de consumo, y destaca los mejores puntos de cambio con gráficos fácilmente comprensibles e incluye, tanto la conducción deportiva como la circulación en ciudad, y también el registro del nivel de conducción económica de los 20 minutos previos- y records de conducción -rutas utilizadas y duración de las mismas-.


Aunque es cierto que el Nissan está más pendiente de los detalles -acabados y ajustes- que el 911, esto no repercute en el precio de 91.100 euros que cuesta nuestra unidad Black Edition -acabado superior de la gama GT-R– frente a los 115.473,13 € en los que empieza el mítico deportivo europeo con la eficiente caja de cambios PDK y tracción a las cuatro ruedas.

Comportamiento y Prestaciones

A un lado de la carretera el motor asiático V6 biturbo de 3.799 cc, y en el opuesto el 6 cilindros bóxer de también 3,8 litros. La diferencia de potencia es de 100 CV, 485 para el Nissan y 385 CV para el Porsche. Muchos pensarán que aquí se ha acabado la compartiva, pero el peso es el factor con el que no han contado ya que el GT-R da en báscula 1.740 kg por los 1.555 del 911. ¡Ahora empieza lo bueno!


Nos subimos al modelo japonés con altas expectativas. Situamos la palanca de la transmisión GR6 de doble embrague y 6 velocidades en el modo secuencial –M (de manual)-, y elegimos la opción R del set-up disponible en la consola central que predice el próximo cambio de relación analizando la presión sobre el acelerador, la velocidad del vehículo, la frenada y otras informaciones.
El empuje en primera a fondo es brutal, y la sucesión de las relaciones fulgurante, emitiendo una melodía suave que se vuelve aguda progresivamente, a la par que crece el régimen al que gira el motor. Los 588 Nm de par entre 3.200 y 5.200 rpm catapultan a este tracción integral hasta los 100 km/h en sólo ¡3,6 segundos!, beneficiado por un coeficiente aerodinámico de 0,27 y la construcción de su chasis con elementos que mezclan avanzadas aleaciones ligeras de acero, fibra de carbono y aleación de aluminio. Así la velocidad máxima del buque insignia de Nissan se sitúa en los 315 km/h.


Cambiamos de coche y al ponernos al volante del deportivo alemán, el cambio PDK -también de doble embrague, pero de 7 velocidades– prescinde de la última relación en modo sport plus y hace del comportamiento del 911 el más radical de la comparativa, a pesar de que las cifras están por debajo de su rival, concretamente 1,1 segundo en el 0 a 100 –4,5 segundos– y 20 km/h menos de velocidad punta –295 km/h-.
Con la palanca posicionada en la M para elegir el momento de engranar la siguiente marcha, pisamos a fondo y las dos primeras velocidades se despiden con un sonido grave y embriagador, las inserciones son brutales y hay que sujetar el volante con ganas -al igual que la cabeza, que choca con el asiento en cada cambio-. Los pulsadores del volante ayudan a dominar el 911, aunque nos sentimos más cómodos con las levas del GT-R.

El programa normal de la caja PDK permite a los más tranquilos disfrutar del ronroneo bóxer al volante, siempre y cuando acariciemos el acelerador. Las marchas se suceden con suavidad y la séptima llega a engranarse a 70 km/h, como ocurre en el modo A -automático- del Nissan, que engrana la sexta a 60 km/h. El resultado al hacer este tipo de conducción eficiente es el esperado al comparar modelos de dichas nacionalidades, los alemanes pueden con los japoneses. Si pulsamos la tecla sport, la respuesta del acelerador se vuelve más inmediata, pero menos extrema que con el programa sport plus, y el régimen de revoluciones del motor se aprovecha mejor. A esto hay que sumar que las transiciones entre las relaciones en modo secuencial se hacen presentes -y nos empujan-, como el sonido del propulsor que invade el habitáculo.


Según las cifras oficiales el Porsche consume 10,5 litros a los 100 km frente a los 12,4 del Nissan, ambos en ciclo mixto. La verdad es que durante nuestra prueba ha sido fácil ver los 16 litros en el ordenador de ambos, y en el caso del asiático incluso los 18, también porque rinde más. Pero tampoco se puede esperar menos de unos protagonistas tan especiales como estos, capaces de unas prestaciones puras de primer nivel y de una inacabable elasticidad en sus mecánicas, más allá de las 7.000 rpm.


Aunque los dos son modelos de tracción integral, suelen circular normalmente en propulsión -el GT-R reparte el par según situaciones concretas y el 911 por defecto va todo atrás-. Tanto el sistema de NissanATTESA E-TS (un control electrónico de tracción con diferencial de deslizamiento limitado trasero, que impide que las ruedas patinen y mejora el agarre al asfalto)-, como el de PorschePTM (Porsche Traction Management) que interactúa con el PSM (Porsche Stability Management) o control de estabilidad- distribuyen la potencia a las ruedas delanteras cuando es necesario, llegando el GT-R a pasar hasta un 50 por ciento del par al eje delantero y el Porsche hasta el cien por cien al mismo tren para mejorar la tracción en condiciones adversas.
El reparto varía constantemente según la información recibida por los sensores que miden la velocidad, la aceleración, el ángulo de dirección, la adherencia de los neumáticos, el estado de la carretera y demás condiciones de marcha.

En el caso del GT-R un sensor adicional mide la diferencia entre el ángulo de giro que marca la dirección y el ángulo de giro real al que suma la fuerza G originada, así el reparto de par entre ambos ejes se adapta con esta variación de manera automática, funcionando como un control de estabilidad previo al “verdadero” -el VDC-R (Vehicle Dynamic Control)- que dosifica la entrega de par a las ruedas y mide en todo momento el comportamiento del coche. De este modo da la opción de seleccionar tres opciones R (altas prestaciones), sport (equilibrio entre prestaciones y comodidad) y comfort (el más intrusivo).
Cuatro nuevos sensores de presión de líquido de frenos situados en cada una de las ruedas, run-flat 255/40 ZRF 20 en el eje delantero y 285/35 ZRF 20 en el eje posterior del Nissan GT-R evitan momentos críticos. El Porsche 911 Carrera 4S Coupé tampoco va descalzo, 235/35 ZRF 19 delante y 305/30 ZR 19 detrás, y aunque sus llantas son una pulgada menores y tienen 5 mm menos de perfil, se hacen notar más en firmes irregulares y en una lectura más exacta de la carretera.


El Nissan ofrece una conducción más asequible sea cual sea el nivel de la persona que se ponga a sus mandos, aun con 100 CV más que el Porsche. Además equipa una suspensión que se adapta a tres tipos de uso: R (altas prestaciones) que permite giros planos a alta velocidad con total seguridad, sport (modo normal) y comfort (para una mejor absorción de baches en ciudad) -los amortiguadores Bilstein DampTronic, desarrollados específicamente para el bólido nipón, en las dos últimas opciones, se adaptan de manera constante al tipo de conducción a través de sensores que vigilan once parámetros distintos del vehículo: la velocidad, la aceleración lateral, el ángulo de giro de la dirección, el par que entrega el motor y su régimen de giro, la presión de aceite de los frenos, la aceleración longitudinal en ambos ejes y el comportamiento del ABS, para proporcionar el mejor compromiso entre comportamiento y confort según la conducción que se haga-.

Además la dirección también es configurable en los mismos tres niveles que el control de tracción y la suspensión para encontar la forma de conducción deseada. Sin embargo, el Porsche se alza con el título de más exigente, incluso en versión 4, ya que mantiene formas peculiares al entrar en curva que -aunque más livianas- recuerdan a su hermano de dos ruedas motrices -con un morro nervioso y una trasera juguetona, no olvidemos que en este modelo prima la configuración todo atrás de su hermano de propulsión-. La suspensión del conjunto alemán es más firme que en el japonés y no ofrece distintos niveles de dureza.


En el apartado de frenos, los dos montan discos ventilados y perforados. En el caso del japonés son Brembo en acero de 380 mm de diámetro, con pinzas monobloque de 6 pistones en los delanteros y 4 en los traseros, que proporcionan un tacto de pedal suave, de largo recorrido y una abrumadora capacidad de frenada. El germano tampoco se queda atrás y sus frenos obedecen al concepto radical que representa, con unos discos delanteros y traseros de 330 mm de diámetro –4 mm más gruesos atrás- con pinzas de aluminio de 4 psitones y un recorrido de pedal más corto y duro que el de su rival.


Si buscas conducción en estado puro y cierta discreción sin duda el 911 es la elección, manteniendo sin problemas el título de DEPORTIVO y su consideración de mito, aún vigentes, a pesar de su eterna batalla con el tiempo. Por supuesto el precio juega en su contra, no así las prestaciones -algo inferiores a las del Nissan, debido a un par motor mayor gracias a sus dos turbos que garantizan aceleraciones y recuperaciones superiores-, la imagen de marca o las sensaciones al volante, que requieren de manos más experimentadas y cabeza para ir rápido en tramos complicados, por su exigencia y comportamiento rudo.

Por contra si lo que quieres es exclusividad y llamar la atención allá por donde pases, disfrutando de prestaciones y gadgets dignos de realidad virtual, el GT-R es un coche de ensueño, más cómodo en el día a día y más amable que su rival germano, y por supuesto mucho más barato.

Tú decides, ¿rojo pasión o amarillo chillón?

Destacable

– Elasticidad de los dos motores.
– Aceleraciones y prestaciones de infarto en ambos modelos.
– Estilos diferenciados y propios.

Mejorable

– Habitabilidad trasera de los dos.
– Precio elevado del Porsche.
– Tacto de freno poco deportivo del Nissan.

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