Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D TC-SST

2 Diciembre, 2009, modificada el 9 Febrero, 2011 por

El SUV de los diamantes no sólo recibe una acertada puesta al día estética; también una excelente transmisión de doble embrague TC-SST de lo más dinámico.

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Pocos “peros” se pueden sacar al Outlander, clónico de los Citroën C-Crosser y Peugeot 4007, y a su vez rival de los Audi Q5, BMW X3Chevrolet Captiva, Dodge NItro, Jeep CherokeeKia SorentoHyundai Santa Fe, Honda CR-V, Mazda CX-7, Mercedes-Benz GLK, Opel Antara, Subaru Forester, Toyota Rav4, Volkswagen Tiguan o Volvo XC60, algunos más camperos -Jeep; Dodge…-, pero casi todos -salvo sus “gemelos” o el Hyundai- de 5 plazas.  

La verdad es que, más allá de gustos, es un modelo completo, bien hecho y mejor presentado, amplio, versátil y modulable, con buenos dinámica y motores, precios competitivos… Tambien es cierto que la política de equipamiento, como ahora veremos, cierra la vía a opciones, algo que puede condicionar a más de un comprador potencial.

Interior

La marca acaba de ponerlo al día con nuevo frontal -faros, parrilla, capó, paragolpes, también traseros…-, taloneras con nervadura cromada, nuevas llantas y colores, y otros cambios para mejorar su aerodinámica, pero es el Outlander de siempre. El habitáculo, amplio a partir de una longitud notable -4.665 mm-, está mejor presentado: salpicadero y puertas reciben cobertura en símil cuero de doble pespunte.


La instrumentación luce cercos cromados y, sobre todo, display led para datos del ordenador, tracción, temperatura… Cambia el tapizado, ahora de símil cuero, tela y Alcántara en el tope de gama Kaiteki objeto del análisis -con el motor y el cambio de la prueba, 37.450 euros, aunque hasta final de mes tiene 3.000 euros de descuento-. Los asientos son buenos; también la disposición de los principales mandos y botones -hay alguno oculto a la izquierda del volante- y, en conjunto, la calidad, aunque las puertas rara vez cierran a la primera, obligando a ejercitarse para “sellarlas”. Ojo, el volante no ajusta en extensión -sólo en altura-, pero no va mal situado con independencia de tallas.


El Outlander suma 7 plazas, las de la tercera línea, plegables en el maletero, para niños. Pero ahí están, su acceso no es malo y más de una vez resolverán la papeleta. Con ellas puestas el hueco para maletas queda en 220 litros -como un utilitario-, que son 774 con 5 plazas y 1.691 litros cuando viajan todos los asientos abatidos -operación fácil de completar pese al brusco movimiento de la segunda fila, asimétrica pero pesada, y lo aparatoso de montar la tercera-, salvo el de conductor y acompañante.

Dos cosas: el portón trasero abre en 2, con una portezuela inferior que soporta 200 kg, mientras que el equipamiento es muy completo, pero salvo por la pintura metalizada -470 euros- cerrado, no hay extras, relegando navegación, cámara macha atrás y DVD de entrenimiento a los accesorios de concesionario. Así, son de serie climatizador -curiosamente analógico y de una zona-, llantas de 18 pulgadas, alumbrado bixenón con haz de cruce, keyless, audio-CD/MP3 con mandos en el volante, control de velocidad…

Comportamiento y Prestaciones

El Outlander se ofrece con un nuevo gasolina 2.0, pero también con el anterior turbodiésel 2.0 DI-D de origen VW, de 140 CV, y con el brillante e impulsivo 4 cilindros 2.2 DI-D de la prueba, que entre otros mueve al Land Rover Freelander2 Td4. Un propulsor Ford/PSA Peugeot Citroën, de 2.170 cc, con inyección common rail, una baja compresión de 16,6:1, turbo variable y 156 CV a 4.000 rpm, además de un contundente par máximo de 380 Nm a 2.000 vueltas, que mueve de cine al SUV nipón.


Por ejemplo, consigue 198 km/h y un 0-100 km/h de 11,1 segundos, nada mal para 1.830 kg. Además, anuncia 7,3 litros a los 100 -192 gr/km-, pero una media real de 8,5 a 10 yendo “ligeritos” resulta asumible. Es de esos motores “llenos” en todo el cuentavueltas, que recupera velocidad (reprís) con suficiencia para adelantar o afrontar repechos. Eso sí, acelerando con ganas suena, hasta caliente.


Parte de su hacer reside en el nuevo cambio automático y secuencial de doble embrague TC-SST probado -también se vende con caja manual-, con modos Normal y Sport, 6 marchas y levas de selección manual de magnesio en la caña de la dirección, adaptado nada menos que de los Lancer Ralliart y Evo X. Funciona con la suavidad y rapidez de cajas similares, como la DSG de VW, mantiene la marcha insertada en modo secuencial hasta el corte de encendido para apurar todo lo posible el motor -algo que pocos hacen-, y presenta desarrollos ajustados -sexta de 51,8 km/h- para moverlo con vivacidad.


Otro acierto es la dinámica, próxima a la de una berlina media, pese a sus elevados peso y centro de gravedad. Una dirección precisa, frenos suficientes -ojo con apurarlos a plena carga-, suspensiones independientes… Vira bastante plano, y aún con las inercias que genera su generosa masa se conduce con facilidad.


Lejos de “lo negro”, su movilidad es la esperada de un SUV. Con este motor implica tracción total automática, que no le viene mal a esos 380 Nm y ofrece posiciones 2WD -delantera, para ahorrar y rodar con buena adherencia-, 4WD -total con reparto automático entre ejes hasta un tope del 50%- y 4WD Lock -bloquea el diferencial central para que los ejes giren de forma solidaria, lo que permite salir de apuros camperos-. Sus cotas offroad -altura al suelo de 17,6 cm, ángulos de ataque y salida de 21º, y ventral de 19- no permiten diabluras, pero el coche se siente robusto e invita a pinitos. Además, aún sin reductoras cambio y motor sacan de embrollos.

Destacable

– Eficacia del tándem motor/cambio.
– Carrocería amplia y versátil.
– Comportamiento y equipo de serie.

Mejorable

– Cambio TC-SST sólo en el 2.2 DI-D.
– Puertas aparatosas de cerrar.
– Rumorosidad al acelerar.

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