Mercedes CL 500

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Autor: Autocasión 08 de enero, 2007

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El CL es el prototipo de deportivo que se adquiere cuando ya se han superado con éxito todas las zancadillas que pone la vida. Su motor V8 de 32 válvulas y 388 CV es un prodigio de suavidad

Aunque haya afortunados que puedan ver cumplido su sueño antes de tiempo, el CL es el prototipo de deportivo que se adquiere cuando ya se han superado con éxito todas las zancadillas que pone la vida. La misión cumplida puede tener una brillante recompensa denominada CL 500.

Alonso subasta estos días el Renault Mégane Sport que ha estado utilizando mientras ha sido piloto de la marca francesa. Tiene 225 CV y su precio de salida es de 22.851 euros. Se deshace de él porque está a punto de conducir un modelo coronado por una estrella. Y sabemos de buena tinta que el asturiano ya preguntó, así como quien no quiere la cosa, por un SLR (626 CV y casi medio millón de euros). Pero en caso de que su patrón se negase (algo muy difícil) estamos seguros de que no le haría ascos a un CL. Seguramente se inclinaría por la versión AMG… cuando llegue en primavera, pero en el peor de los casos, si tampoco hay CL AMG ni CL 600, les aseguramos que Fernando se conformaría con este «modesto» CL 500 que hoy probamos en nuestras páginas.

Su motor V8 de 32 válvulas y 388 CV es un prodigio de suavidad; si hubiese categorías que valorasen la entrega de potencia se podría decir que hasta en esto el coupé alemán la entrega con estilo y elegancia. Pero no se engañen, el deportivo de Mercedes no se conforma con eso, no es café descafeinado. El CL 500 acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, o lo que es lo mismo, el tiempo que emplea un Porsche 911 Carrera 4. Pero nuestro protagonista pesa más de dos toneladas y mide más de cinco metros de longitud.

Tenemos que confesarles que nos da pena que Mercedes abandone progresivamente el diseño de los cuatro ojos delanteros. Lo ha hecho en el CL, lo hace en el inminente Clase C y lo hará en otros muchos modelos con una considerable pérdida de personalidad. Pero si el resultado va a ser en todos como el obtenido en el CL… ¡¡¡al ataquerrrr!!! El CL me gusta hasta con los ojos cerrados, su silueta no tiene rival y aunque la trasera era mucho más bonita en la mesa de diseño, cuando los estilistas aportaron sus primeros apuntes, si se le coge en el ángulo adecuado también tiene su porqué.

Y no es una opinión aislada. En el interior, un despliegue brutal de mandos, interruptores y sistemas para los que hay que estudiar un libro de instrucciones de ¡¡¡500 páginas!!! Claro que con el tiempo uno se hace a todo e incluso llega a no despistarse demasiado cuando procede a activar sistemas tan avanzados como el de visión nocturna, alguna variante de la suspensión neumática o el aire acondicionado de los asientos, por poner tan sólo tres ejemplos del amplio despliegue de medios. Sin embargo, sorprende el mejorable funcionamiento de un climatizador automático que, al menos durante nuestros días de prueba, había que subir a 27º para que calentase adecuadamente el habitáculo. Tampoco nos ha convencido demasiado el tirador que abate y desplaza de forma automática el asiento delantero, porque para dejar el respaldo otra vez en su lugar la maniobra resulta antinatural y algo engorrosa.

Y por soltar todas las pegas de una vez, nos vamos al maletero y comprobamos con sorpresa que, aunque hay sitio de sobra, la rueda de repuesto es de las de emergencia (lo que forma parte de una dieta para rebajar peso en la que incluso se ha utilizado aluminio y magnesio en diferentes piezas del coche). Y paren de contar. No hay más, no los busquen, no encontramos más defectos… Perdón, sí hay uno sobre el que habría mucho que hablar y que en ningún caso va a decidir la compra: el precio. ¿Tiene 20 millones de las antiguas pesetas? ¿Y euros suficientes como para pagar 90 litros de carburante cada 600 kilómetros? Si la respuesta es afirmativa, le avanzamos lo que se va a encontrar cuando le entreguen su coche. Si la respuesta es negativa, siga leyendo y muriéndose de envidia… Es casi gratis.

El Mégane GT y el CL se parecen como un huevo a una castaña. Claro que 100.000 euros dan para muchas diferencias. Por ejemplo, para un cambio automático de siete marchas. Su falso secuencial (en realidad lo que se ordena es que el sistema no pase de la marcha engranada) no es el sistema perfecto, pero funciona de forma rápida, permite apurar bastante las marchas y en posición M respeta la marcha elegida, aunque se pise el acelerador, hasta llegar al límite de vueltas. Los 200 billetes de 500 euros también permiten ofrecer una suspensión neumática con posibilidad de regulación. Y es la solución definitiva en un vehículo de esta categoría. Siempre resulta cómodo, no aparecen balanceos de la carrocería –aunque se ataquen las curvas al estilo Alonso– y convierte las dos toneladas de peso y los cinco metros de longitud en medidas totalmente asumibles para realizar un tipo de conducción menos contemplativa y con más carácter.

La suspensión Airmatic, con tren de rodaje activo ABC (Active Body Control, que disminuye hasta en un 60% los movimientos de la carrocería con respecto a la generación anterior), es ca- paz de regular la altura hasta en 20 mm y dispone de tres posiciones asociadas también al cambio: «C» de confort, «M» de manual y «S» de sport. Pero incluso en «C», el CL 500 se mueve con la soltura de un tigre en la selva, incluso realizando una conducción especialmente ágil. Dudamos de que el usuario de un CL (salvo Alonso, claro está) se meta en un circuito con su elegante coupé, pero si lo hace se sorprendería con la magnífica respuesta del coche. Con unos neumáticos Michelin Pilot Primacy de 255/45 R18, una dirección precisa y rápida con 2,7 vueltas de volante y unos frenos con sistema adaptativo que, en combinación con los sistemas ABS, ESP y BAS, tiene en cuenta el comportamiento del conductor para lograr la mejor frenada posible, el CL se mueve con solvencia en situaciones incluso comprometidas para otros modelos de apellidos más ilustres (un Porsche 911 sin ir más lejos).

Desde luego, en estas condiciones de conducción radical las inercias generadas por su elevado peso imponen bastante, por lo que hay que saber colocar el coche en la curva a la velocidad adecuada. También hay que estar atento porque la percepción de la velocidad en el interior del CL es bastante errónea. Es decir, que cuando el salón rodante se convierte en un pura sangre con el botón «S» apretado y las teclas del cambio en el volante funcionando sin descanso, el aislamiento acústico no cambia y la comodidad tampoco, pero se llega a una velocidad de vértigo a las curvas y hay que ser consciente de ello y actuar en consecuencia. Lógicamente, esto no pasa circulando de forma normal por cualquier carretera de nuestra red viaria.

El V8 da para eso y para mucho más sin que el consumo –siendo elevado como era de esperar– se dispare a cifras inalcanzables para quien se ha gastado 120.000 euros en este automóvil. Eso sí, el propietario tan sólo podrá invitar a viajar a tres acompañantes, pero lo cierto es que las cuatro plazas ofrecen espacio suficiente sin que ni siquiera el techo en la parte trasera moleste a los de tallas más elevadas. Otro aspecto curioso del CL es que cuenta con huecos camuflados o al descubierto, espacios portabebidas y guanteras con tapa casi casi como el mejor monovolumen. Entre las «delicatessen» que encontramos en el CL –aparte del despliegue técnico–, está la tapa del maletero con cierre automático por botón o su apertura desde el mando a distancia, asientos de desplazamiento eléctrico para facilitar el paso a las plazas traseras (seis segundos desde su posición más retrasada), calefacción o ventilación de los asientos, luces bixenón inteligentes, servocierre de puertas y un largo etcétera que nos llevaría mucho tiempo y páginas.

En cualquier caso, y en una demostración de fuerza, la marca ofrece equipamiento opcional por valor de 50.000 euros, a pesar de que ya de serie viene cargado hasta los dientes. Imaginamos que el CL 600 con motor V12 biturbo y 517 CV irá de cine (demasiado motor para nuestras carreteras) aunque lleve cambio de cinco marchas, pero nos parece demasiada la diferencia de precio con respecto a este CL 500 (47.200 euros más) para disfrutar lo mismo. Claro que el que se gaste 120.000 euros seguro que se podrá gastar 167.200 sin tener problemas para llegar a fin de mes. Pero volviendo a nuestro asunto con el campeón del mundo de Fórmula I, en caso de que finalmente le adjudiquen este y no un SLR, Alonso encontrará en el CL 500 todo lo necesario para él y su familia. Aunque si por casualidad esta aumentara tendrá que seguir los pasos de De la Rosa, que tenía un CLS y le acaban de dar un R500 largo en color negro…