Mercedes C320 CDI 7 G-Tronic Elegance

3 Abril, 2007, modificada el 24 Enero, 2011 por

Fenando Alonso, cansado de ser reconocido en su ML 63 AMG, ha sucumbido al tacto y prestaciones del C320 CDI con motor V6 y 224 caballos

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Aunque los responsables de Mercedes reconocen que el actual Clase C podría haberse vendido durante al menos un par de años más siendo un producto competitivo, lo cierto es que lo han sustituido por un C superior en muchos aspectos. Con los rasgos del imponente Clase S, el excelente motor V6 diésel, más maletero y un aplomo todavía mejor, la nueva berlina alemana mueve ficha para poner contra las cuerdas sobre todo a sus rivales de Audi y BMW. Lástima que, aunque hayan hecho un esfuerzo a nivel comercial, el coche siga siendo más caro que el resto.


Fernando Alonso ya está harto de no poder pasar desapercibido por su tierra y que se le identifique en cuanto gira la llave de contacto de su ML 63 AMG de 510 caballos de color negro. Por eso ha pedido ya un discreto C de la nueva hornada en acabado Avantgarde. Pensarán que nuestro campeón está loco por cambiar ese superdeportivo carrozado de TT por una berlina de 4,6 metros de longitud y menos de la mitad de la caballería. Sin embargo, a Fernando solo le ha hecho falta darse una vuelta en la nueva berlina alemana durante el anuncio del que es protagonista junto al coche para quedar prendado de su tacto y de las prestaciones de nuestro modelo elegido para esta prueba, un C320 CDI con motor V6 y 224 caballos de potencia.


La verdad es que ya el modelo actual había alcanzado un equilibrio más que interesante entre comodidad y estabilidad. Es decir, gozaba de una excelente agilidad sin castigar los riñones de sus ocupantes y sin recurrir a suspensiones regulables. Pero los ingenieros de Stuttgart han optimizado aún más los procesos de desarrollo con la denominada visualización digital en pantalla, de manera que mucho antes de que rodasen los primeros vehículos de pruebas, los ingenieros ya simulaban su comportamiento rutero, ajustando tarados y ultimando una de sus grandes bazas: el «Agility Control», una denominación que engloba todas las modificaciones que han llevado a cabo para ofrecer la mejor relación estabilidad/confort de la historia del Clase C.


La parte más importante del nuevo tren de rodaje es, sin duda, la de los amortiguadores de dureza variable. Estos elementos, desarrollados por Sachs en colaboración con Mercedes, se basan en un principio exclusivamente hidromecánico, sin sensores ni electrónica. Si el coche circula normalmente por una autopista recta, el amortiguador experimentará movimientos verticales reducidos y el émbolo dejará pasar aceite a través de un canal de unión, de manera que se generará una fuerza amortiguadora de gran recorrido, con un tacto suave. En definitiva, el ajuste estándar con el que contaría un amortiguador normal. Sin embargo, las ventajas llegan cuando aparecen las curvas o los badenes e incluso los baches y el amortiguador recibe impulsos más acusados, entonces la válvula de paso se cierra y el recorrido se reduce, disponiendo en ese momento de una fuerza de amortiguación máxima.


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El invento funciona y su eficacia se aprecia, sobre todo, cuando tras una larga recta de autovía surgen curvas enlazadas y en milésimas de segundo nuestro protagonista se pone a la defensiva, elimina los balanceos, cabeceos y demás movimientos parásitos y traza con el tacto de un deportivo. Estos amortiguadores, que se ven complementados por una suspensión trasera multibrazo ya conocida, pero en la que muchos elementos de acero han sido sustituidos por otros de aluminio para reducir las masas no suspendidas, son alrededor de un 10 por ciento más caros que un amortiguador normal y su envejecimiento se produce a la misma velocidad.


Pero en el extraordinario aplomo del C320 CDI también he tenido mucho que ver el excelente reparto de pesos (52/48) conseguido a base de la utilización de piezas de aluminio, por ejemplo, en los guardabarros delanteros o retrasando la posición del motor 30 mm o la ubicación de la batería en el maletero en los C con motores de mayor cilindrada. También la mayor rigidez (+10 por ciento) o el aumento de batalla. Pero además de la suspensión, el «Agility Control» del C320 CDI adopta una dirección de cremallera con menor desmultiplicación y un tacto mucho más directo que evita manotear más de la cuenta. En concreto, tenemos que hablar de 2,5 vueltas de volante entre topes, o sea una dirección un seis por ciento más directa que la del modelo actual.


Los frenos, con el sistema Adaptative Brake de serie, se heredan del Clase S e incorporan funciones adicionales como la preparación de las pastillas contra los discos en situaciones de emergencia, la eliminación del agua de los discos en días de lluvia o la ayuda al arranque en cuesta. El motor V6 CDI de nuestro protagonista es uno de los más eficaces de su categoría, ya que cuenta no sólo con una potencia ya respetable de 224 caballos, sino también con un par de 52 mkg entre 1.600 y 2.800 rpm, cifras sin rival a estos niveles de cilindrada.


Traducido, esto quiere decir que en combinación con el cambio automático de siete velocidades 7 G-Tronic, el recién llegado acelera de 0 a 100 km/h como un Porsche Cayenne S y sus recuperaciones permiten adelantar a un vehículo más lento en el tiempo que tardamos en poner y quitar el intermitente. Los ingenieros de Mercedes han decidido no tocar este propulsor, aunque nos ha sorprendido leer en la lista de opciones la obligatoriedad («hasta nuevo aviso») de incluir el filtro de partículas con un sobrecoste de 883 euros.


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El consumo, como era de esperar en un modelo de estas características con cambio de siete marchas, excelente aerodinámica y muy eficaz sistema de combustión por raíl común, inyectores piezoeléctricos y presiones de inyección de 1.600 bares, es irrisorio, sea cual sea el tipo de conducción que se realice. De hecho, será difícil superar los 10 litros de media, salvo que se vaya cargado y se superen los límites de velocidad. El interior del nuevo Clase C no es mucho más grande que el habitáculo de la versión actual. Lo cierto es que casi todos los centímetros ganados exteriormente han ido a parar a los mayores márgenes utilizados en las cotas del vano motor y paragolpes para mejorar la seguridad y al maletero, que gana 20 litros.


Los 42 milímetros ganados en anchura respecto al modelo anterior han permitido mejorar la cota de comodidad a la altura de los hombros, sobre todo de los pasajeros de las plazas traseras. Sin embargo, resulta poco aconsejable que tres adultos viajen en estas plazas. El túnel central en el piso ha crecido (mide ahora 20 cm de alto por 20 cm de ancho) debido a que se ha reforzado para mejorar la protección en caso de accidente y a que se ha insonorizado con una masa espumosa entre la chapa y la moqueta. Esto, junto con lo abultado de la consola central, impide que un adulto sitúe sus piernas cómodamente.


En cambio, cuatro adultos de 1,90 viajarán sin pegas y sin agobios con su equipaje. Y hablando de equipaje. El maletero ha crecido como hemos dicho e incluso puede llegar a ser más aprovechable si, como en nuestra unidad, lleva sólo kit reparapinchazos. Pero algunos detalles desmerecen de la calidad tradicional de la marca. Por ejemplo, resulta incomprensible que la bóveda del maletero esté sin forrar y con un cableado muy expuesto, que corre peligro cuando este se llena de bultos. También resulta chocante ver como no se recurre a dos mini amortiguadores como hace BMW en la tapa del maletero.


En su lugar utilizan las ya algo obsoletas bisagras que, además, invaden parte del maletero. Los responsables de la marca alegan que es un sistema cómodo (al darle al mando la tapa se abre sola por la fuerza de los muelles) y que apenas requiere fuerza para cerrar… El nuevo Clase C no es de los Mercedes mejor hechos que hayamos visto en los últimos tiempos; sin embargo, lo compensa con otras virtudes bastante más interesantes.

  • En marcha



  • Interior y maletero



  • Valor de compra



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