Megane 2.0 dCi Sport / León FR TDI

28 Mayo, 2008, modificada el 24 Enero, 2011 por

Cuando el precio del gasóleo alcanza máximos históricos, los protagonistas de esta prueba salen a escena para demostrar que su bajo consumo sigue haciendo de ellos una interesante opción de compra. Teniendo en cuenta su relación entre precio, prestaciones y gasto medio, no encontramos rival que les haga sombra.

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Más información en Hoymotor16, número1285


Casi todas las marcas ofrecen en su gama un compacto con motor turbodiésel de potencia media-alta. No es casual que esto sea así, ya que este tipo de coche se ha convertido en un auténtico filón, que se lleva de calle una gran porción de la tarta de ventas. Sin embargo, encontrar propulsores con una caballería similar a la de los protagonistas de esta prueba no es tan fácil. De hecho, mirando con lupa la oferta de este segmento, y dejando de lado al Seat León y al Renault Mégane, se pueden contar con los dedos de una mano los coches animados por gasóleo que superan los 170 CV.


Estamos hablando de mecánicas que, montadas en coches de tamaño y peso contenidos, ofrecen unas prestaciones de escándalo y si, además, a esto le unimos un chasis firme y ágil, obtenemos como resultado un vehículo de marcado carácter deportivo que busca desesperadamente rodar en carreteras reviradas o, por qué no, en circuitos.


Hecha esta introducción, es fácil pensar que la diversión está asegurada a bordo de los León FR y Mégane Sport. Efectivamente, así es. Tras unas jornadas de prueba con estas dos fieras, puedo asegurar que quien busque sensaciones al volante sin que su cuenta corriente se resienta en exceso encontrará en cualquiera de los dos su media naranja. O quizá sólo se enamore de uno de ellos, ya que, a pesar de haber nacido con el mismo instinto deportivo, se diferencian claramente en unos cuantos aspectos.

    Comportamiento

    A la hora de hablar de las cualidades dinámicas de estos dos diablillos diésel salen a relucir, de nuevo, la suavidad del Mégane y el toque radical del León. El primero, en esta versión Sport, cuenta con una puesta a punto deportiva y tanto los muelles como los amortiguadores disponen de tarados exclusivos. Pero que nadie piense que este coche es una tabla, sino más bien lo contrario. Parece que los ingenieros de Renault han querido alcanzar un buen compromiso entre comodidad y deportividad y la verdad es que lo han conseguido.


    Más burgués que su oponente, el Mégane tiene una suspensión confortable que absorbe muy bien las irregularidades del terreno y que mantiene contento al pasaje, incluso al circular sobre firme roto. Pero esto se paga a la hora de rodar a ritmo fuerte, ya que, en apoyos pronunciados, la carrocería se inclina demasiado, ofreciendo un paso por curva algo menos eficaz.


    Es, por lo tanto, un coche apropiado para quien busque potencia y prestaciones sin tener que renunciar al confort de marcha. En cualquier caso, todo aquel que necesite más firmeza puede montar en su Mégane el chasis Cup opcional –767 euros–, más radical que el de serie.


    Una vez evaluado el comportamiento del Renault sobre asfalto, me subo al Seat para establecer diferencias. Comienzo a rodar y me doy cuenta al instante de que, en este apartado, son coches totalmente opuestos. Si el primero mimaba a los pasajeros con su amable chasis, el Seat puede convertirse en un potro de tortura a la hora de circular por carreteras en mal estado, pasar por encima de los típicos badenes urbanos…


    La suspensión del León es muy seca, pero no pierde coherencia con la idea general del coche. Y es que, dentro de su planteamiento deportivo, este chasis firme como una roca encaja a la perfección. Enlazar curvas al límite con él es una gozada, porque vira siempre plano y la carrocería no balancea. En este sentido, el FR se sitúa a mitad de camino entre un coche de calle y uno de circuito.

    En marcha

    Para empezar, bajo el capó del Renault encontramos el conocido dCi de 2 litros y 175 CV, que ofrece una elasticidad inusual entre este tipo de motores. El empuje se hace notar poco antes de llegar a las 2.000 rpm y, a partir de este punto, se mantiene constante hasta las 5.000 rpm sin sobresaltos. La progresividad en la entrega de potencia y el amplio margen útil de vueltas me recuerdan a los de un motor de gasolina, eso sí, respaldado por la enorme fuerza que proporcionan sus generosos 36,7 mkg de par máximo.


    Con las sensaciones aún recientes, me subo al León para comprobar las diferencias mecánicas. Comienzo a acelerar y, ya desde el primer momento, noto que el TDI está hecho de otra pasta. Mientras el dCi empuja –aunque, todo sea dicho, no con mucha contundencia– desde el ralentí, el motor del Leon está «muerto» hasta que empieza a soplar el turbo a 1.800 rpm. Pero cuando la aguja del cuentavueltas rebasa esta cifra, el empuje que siente el conductor es, simplemente, salvaje. Soy consciente de que a muchos usuarios no les gusta esta brusquedad en la entrega de potencia pero estoy seguro de que quienes tengan la deportividad corriendo por sus venas, estarán encantados cuando, al pisar el acelerador, notan como su cuerpo se incrusta en el respaldo del asiento tipo bácquet sobre el que van acomodados.


    Visto lo cual, se podría decir que la radicalidad del TDI se enfrenta a la progresividad contundente del dCi. Sin duda, habrá gustos para todo en este apartado.

    prestaciones

    Si comparamos las cifras de prestaciones veremos que son muy parecidas en ambos. Si hablamos, por ejemplo, de aceleración pura y dura, los 8,9 segundos que tarda el Mégane en completar el 0 a 100 km/h son superados por los 8,7 segundos que invierte el León. Mientras tanto, en velocidad punta, gana el francés, pues sus 220 km/h mejoran los 214 km/h del español.


    Diferencias poco significativas, como se puede observar. Más importante nos parece, en cambio, la capacidad de recuperación, que es ligeramente favorable al Seat en el paso de 80 a 120 km/h en cuarta y sexta, donde se impone al Renault por 0,5 y 1,2 segundos, respectivamente; en quinta, el Mégane gana por una décima.


    Otro apartado importante es el de las frenadas y aquí el rey indiscutible es el modelo del rombo, que consigue detenerse en menos metros que su rival en cualquier circunstancia –a destacar los escasos 51 metros que necesita para parar circulando a 120 km/h–.

    Interior y maletero

    Ya sabemos de lo que son capaces estos dos compactos rabiosos, pero, ¿qué nos espera al acceder a su interior? Al tratarse de las versiones tope en deportividad, cuentan con una serie de elementos diferenciadores que, en el caso del modelo galo, se materializan en unos asientos deportivos, pedales de aluminio, relojes específicos y reposacabezas con el logo «Renault Sport» –esto continúa en el exterior, con su doble salida de escape y sus llantas, bajos y faldones de diseño específico–.


    Lo mismo encontramos en el León, a excepción de los pedales y de unos asientos tipo bácquet –con el logo FR también bordado en los reposacabezas– que sujetan el cuerpo a la perfección.


    Por lo demás, nos quedamos con la presentación del Seat, que ofrece un diseño más moderno y funcional y unos materiales bien rematados y de mejor calidad. Y si hablamos de espacio disponible, a pesar de que sus cotas son bastante parecidas, el León ofrece unas plazas traseras más habitables –por el espacio longitudinal reservado a las piernas–, mientras su maletero es ligeramente superior y con una boca de carga más cómoda.

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