Prueba

Mazda5 2.0 CRTD 143 CV

59 fotos

Ampliar

Autor: Autocasión 23 de noviembre, 2009

Salvo por algún "lunar", el 5 es un monovolumen redondo que entre otros lo distinguen su dinámica y sus puertas traseras correderas, eléctricas en la versión probada.

27.550 euros cuesta el Mazda5 de gasóleo más completo, el Style Plus -anteriormente Sportive-, a nuestro juicio el acabado más atractivo de la gama si valoramos su dotación de serie y el ahorro que permiten versiones más sencillas. Este rival de los Citroën C4 Grand Picasso, Ford Grand C-Max, Opel Zafira, Peugeot 5008, Renault Grand Scénic, Seat Altea XL -aunque con sólo 5 plazas-, Toyota Verso y Volkswagen Touran es uno de los más interesantes del segmento monovolumen compacto por acabado, versatilidad, relación prestaciones/consumo y comportamiento. Hace poco recibía un perfilado estético que además de una gama con terminaciones renombradas aporta una imagen ligeramente más fresca y deportiva a partir de paragolpes delanteros y traseros y parrilla modificados, ópticas posteriores con 12 led, pilotos de niebla modificados más grandes…

Interior

Como referencia, el compacto de la marca 3 mide 4,46 metros de largo. Pues bien, el monovolumen 5 sólo crece 5 cm más, hasta plantarse en 4,51 metros, de modo que pese a sus posibilidades internas es un automóvil de medidas ajustadas -distancia entre ejes de 2,71 metros, anchura de 1,76 y altura de 1,67 metros-. Más allá de un puesto de conducción equiparable al de un turismo convencional, con el cambio sobreelevado -la decoración de esa zona, en símil metálico, es nueva-, los principales mandos y pulsadores a mano, y los correspondientes ajustes de butaca y volante -éste en un plano muy vertical- en altura y extensión, sobresale por sus 7 plazas. Pero ojo, conviene matizar.

Por ejemplo, la intermedia de la segunda fila es un transportín duro y estrecho que vale para un niño… y poco más. Su banqueta se esconde en un cofre de la plaza izquierda a su lado, y el respaldo se abate a modo de apoyabrazos si sólo son 2 los ocupantes de esa línea. En esa configuración (2+2+2), los ocupantes intermedios viajan anchos: pueden regular la inclinación del respaldo y la posición longitudinal del asiento, tienen apoyabrazos lateral…

Por lo que toca a la tercera fila, y como es habitual en coches así, está ideada para el transporte ocasional de niños; el acceso hasta ella no es del todo malo, en parte por el hueco que liberan las puertas laterales correderas -sólo el Grand C-Max opta por ellas en el segmento, y aunque son prácticas porque no ocupan al abrir restan algo de fortaleza ante impactos laterales- y el desplazamiento longitudinal de la segunda fila que comentábamos. Todas las plazas traseras son abatibles con sencillez, e incluso las últimas pueden guardarse en el piso del maletero conforme a un diseño que la marca llama Karakuri.

Hablando de la cavidad para enseres, oculta rueda de repuesto estrecha bajo el piso y oscila entre 112 litros -prácticametne nada- con todos los asientos colocados, 426 si sólo son 5 -una cota sólo correcta- y 1.566 litros -bastante bien- dejando exclusivamente operativos los de conductor y acompañante.

Con un acabado aparente y más o menos consistente, goza de un equipamiento bastante generoso: climatizador -de un solo ambiente-, ordenador, control de velocidad, 6 airbag, control de estabilidad DSC, llantas de aleación de 17 pulgadas, las citadas puertas correderas eléctricas, volante multifunción con Bluetooth, 4 elevalunas, keyless, automatismos para luces y limpiaparabrisas… De hecho, sólo la pintura metalizada y el alumbrado de cruce de xenón -700 euros- son opcionales, mientras que la navegación con cámara marcha atrás o el equipo multimedioa con DVD con pantalla y lector fijados al techo, y que figuran en las imágenes, forman parte de la lista de accesorios de concesionario.

Comportamiento y Prestaciones

El propulsor que nos ocupa, un 2 litros de inyección common rail con turbo variable y 143 CV a 3.500 rpm, junto a 360 Nm -un contundente par máximo- a 2.000 vueltas, no pertenece a la nueva generación de gasóleo de la que se benefician los 3, 6 y CX-7. Sin embargo, cumple con garantías: tiene suficiente fuerza a baja velocidad, impulsa al 5 –1.535 kg sobre la báscula- hasta 100 km/h en 11 segundos -bastante bien- y consiente un tope de 196 km/h, cifra notable apoyada en una aerodinámica realmente depurada para un coche así: Cx de 0,29.

La última también aporta su granito de arena en lo que toca a consumos, de todo punto coherentes, pues si bien anuncia 6,1 litros a los 100 –159 gr/km e impuesto de matriculación del 4,75%-, una media real cotidiana de 7,5 parece asumible -unos 9 en tráfico muy pesado-. Sólo un «pero» a este motor, por cierto conectado a un cambio manual de 6 marchas de tacto técnico y bastante preciso: al menos en la unidad probada exhibía vibraciones ocasionales al ralentí que sorprendían por abultadas.

Nada que objetar a su dinámica; más bien todo lo contrario. Evidentemente es un automóvil de uso familiar, y como tal aporta suspensiones cómodas que filtran baches y rotos. Sin embargo, su cuadro de suspensiones independientes asegura una pisada lineal y aplomada, y una firmeza considerable para su elevado centro de gravedad que llega a sorprender en curvas enlazadas yendo rápidos, entorno en el que se muestra incluso ágil porque el eje trasero ayuda a cerrar la trazada. Además, la dirección es rápida y los frenos, razonablemente potentes, dosificables. Buen colofón a un producto redondo que encaja mejor con el motor probado que con la alternativa diésel de 110 CV que ofrece la gama, sobre todo si viaja regularmente cargado. Eso sí, no presume de una tarifa de combate.