Mazda3 SportSedan 1.6

8 Junio, 2009, modificada el 9 Febrero, 2011 por

No es el más barato de la categoría, pero sí uno de los más modernos y completos en términos generales. El pequeño sedan nipón aporta, de paso, un completo equipo, calidad y una dinámcia envidiable.

26

Hace un par de meses Mazda lanzaba la última generación 3, como antes disponible en variantes de 5 puertas y de 4, llamada SportSedan. Caracterizada por rasgos más deportivos y musculosos, muy al estilo de los vistos en los 6 y todocamino CX-7, y también por una carrocería un 17% más robusta a partir de la aplicación de aceros de muy alta resistencia, entra en liza con la última camada de compactos.
 
En ella habitan, entre otros, los Lancia DeltaSeat León, Toyota Auris y Volkswagen Golf -pronto también el inminente Opel Astra-, si bien la carrocería de 4 puertas analizada estrecha el cerco sobre los Citroën C4 Sedán, Chevrolet Cruze, Ford Focus Sedán, Honda Civic Hybrid -híbrido gasolina y eléctrico-, Mitsubishi Lancer, Renault Mégane II Sedán, Skoda Octavia -éste pseudo hatchback- y Volkswagen Jetta.

Interior

A partir de sus 4.580 mm de longitud -90 más que en el modelo que reemplaza- y 2.640 de batalla ofrece un maletero de 430 litros -sólo correctos, con la boca alta y pequeña, aunque con rueda de galleta bajo el piso y respaldo trasero abatible por secciones para ganar capacidad- y un habitáculo de amplitud más bien justa, sobre todo en las plazas traseras, condicionadas por una cota de altura escasa y un hueco para las piernas demasiado comprometido por la posición de las butacas delanteras.


Delante sin tacha, con una posición de conducción bien ideada gracias a lo elevado y envolvente de una consola que deja a mano cualquier mando o pulsador. La calidad percibida está por encima de la media, con abundancia de plásticos acolchados, puertas de sonido sólido al cerrar y unos asientos que apoyan y recogen de maravilla, incluso en el acabado analizado Active 18.970 euros-, a priori sencillo.


De igual modo, la dotación de serie es muy completa: 4 elevalunas y cierre con mando, 6 airbag, audio-CD o faros antiniebla se incluyen en la dotación base. A ello se puede añadir un sugerente pack que por 2.100 euros incluye desde navegación hasta Bluetooth, control de velocidad, volante multifunción, climatizador de doble zona, entrada Aux-in para fuentes nómadas de sonido, iluminación de xenón o llantas de aleación de 17 pulgadas; la pintura metalizada implica un coste adicional de 400 euros.

Comportamiento y Prestaciones

El propulsor analizado pertenece a la familia MZR y rinde 105 CV a 6.000 rpm y 145 Nm a 4.000 vueltas desde sus 4 cilindros, 16 válvulas, inyección electrónica indirecta 1.598 cc. Es atmosférico -carente de turbocompresor-, y según la marca requiere 6,3 litros a los 100 de promedio -equivalente a 149 g/km de emisiones-, aunque es complejo apearlo de 8 en conducción ordinaria.


Se trata de un motor alegre, que pone ganas y sube de vueltas con facilidad. Conectado a un cambio manual de 5 marchas de tacto técnico y preciso -aunque no particularmente rápido- como única posibilidad, sus prestaciones, valorando un peso en marcha de 1.170 kg, son suficientes: 188 km/h de velocidad máxima y 12,2 segundos en la progresión de 0 a 100 km/h.

De todos modos, parece que corre más de lo que en realidad consigue, y además no dribla bien con adelantamientos justos de espacio o largos repechos. Ojo, porque por 1.500 euros más se pone a tiro la interesante motorización de gasóleo 1.6 CRTD de 109 CV4,5 litros de media oficial, bastante más aproximados a la realidad, aunque 72.000 km para amortizar la diferencia en el coste de adquisición-, más satisfactoria por reprís fruto de la inclusión de un turbo y de un par máximo que asciende a  240 Nm. Sin embargo, no serán pocos los que vean en nuestro protagonista maneras suficientes, sobre todo con los carburantes de nuevo al alza y el “campo minado” en que se han convertido unas carreteras repletas de radares.


Por lo que toca al comportamiento es, como siempre, una de las grandes bazas del 3. Es más, el buen hacer del chasis, en buena medida evolución del anterior y común a modelos como el Focus o el tándem de Volvo S40/V50, con suspensiones independientes en los 2 ejes, dirección servoeléctrica precisa y directa, y frenos contundentes y resistentes, deja en evidencia la capacidad del motor; ahí están sino versiones como el inminente MPS para demostrar lo que puede soportar.

Es muy cómodo, pero el límite de su adherencia es altísimo, lo que permite abordar cerrados virajes a ritmo rápido con una trazada milimétrica. Por si acaso no falta control de estabilidad DSC de serie, pero lo cierto es que por estabilidad, también direccional, es un auténtico “rey del mambo”, un referente en el que otros muchos pueden mirarse con envidia.

Destacable

– Comportamiento muy efectivo.
– Calidad de terminación.
– Relación entre precio y equipo sumado el pack opcional.

Mejorable

– Consumo elevado.
– Reprís justo.
– Automático no disponible.

Suscríbete a nuestro boletín

Al suscribirse aceptas las condiciones del Aviso legal y la Política de privacidad de Autocasion.com

Ir arriba