Mazda3 MPS/ Seat leon

17 Enero, 2007, modificada el 11 Enero, 2011 por

Son 260 CV del nipón frente a 240 del español, pero el último se desmarca con un rendimiento claramente superior al de su rival

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Si estás cansado de vencer a tus rivales en juegos de la saga «Need for Speed» y quieres disfrutar de la conducción y las sensaciones de dos compactos deportivos de verdad, transpórtate de la consola a la calle con estos modelos. Harás tuya su fuerza, te divertirás y quemarás adrenalina. Eso sí, recuerda respetar las normas, porque las imprudencias se pagan.


A diferencia de los coches del videojuego, aquí no hay nitro que echar a los pistones para mejorar la aceleración ni un botón para ralentizar el tiempo que nos permita corregir una trazada incorrecta. Pero tampoco parece necesario, ni por mecánica ni por comportamiento. Inyección directa de gasolina, cuatro cilindros, turbo e intercooler son comunes a los motores de Mazda3 MPS y Seat León Cupra, aunque el primero eleva el cubicaje hasta los 2,3 litros y el segundo se limita a 1,8. Son 260 CV del nipón frente a 240 del español, pero el último se desmarca con un rendimiento claramente superior al de su rival, favorecido por unas relaciones del cambio mejor escalonadas y por un peso inferior, que le lleva a presentar idéntica relación peso/potencia.


Así, el Cupra acelera de 0 a 100 km/h en 1,3 segundos menos que el Mazda, y en el kilómetro le aventaja en 1,5 segundos. En recuperaciones, donde el japonés debería hacer valer su mayor par máximo, la historia se repite, aunque la superioridad no es absoluta y el Seat pierde fuelle en la medición de quinta marcha y en los simulacros de adelantamiento en cuarta y quinta. Y si los resultados son muy parejos, también lo es la forma en que uno y otro entregan la potencia. Pisar a fondo el acelerador con los controles desconectados es sinónimo de caballos desbocados y de unas ruedas que giran sobre el asfalto sin que el coche se mueva de su sitio. Zarandeo de lado a lado, ligero avance y poco antes de llegar al corte de inyección, que se alcanza antes en el Mazda que en el Seat, engranamos la segunda.


Los dos siguen patinando, así que o controlamos con la derecha el acelerador o nos quedamos sin ruedas. Al final, llegamos a un consenso en el que presionamos lo justo para que los coches no pierdan tracción y podamos medir las prestaciones. Y ahí están los espectaculares resultados. Con los controles conectados no hubiéramos llegado nunca a esas cifras, ya que el de tracción actúa sobre el par motor y el ABS sobre los frenos para evitar el quemado de ruedas. A pesar de todo, el «chasis ágil» del Seat consigue que el paso de la potencia al tren delantero sea más eficaz y menos brusco, mientras que el autoblocante delantero del Mazda y su control de tracción no evitan cierta volatilidad de las ruedas delanteras que acaba restando seguridad, aunque algunos señalarán que, precisamente, esto es lo que da carácter a un deportivo.


Seguimos engranando una marcha tras otra y ninguno de los dos desfallece en su ascenso por el tacómetro. La elasticidad de estos motores no deja espacio para lagunas. Su linealidad es total. Es el milagro de la inyección directa de gasolina, que proporciona mayor par y un motor pleno de fuerza a cualquier régimen. Circulando tranquilo en marchas largas, basta pisar a fondo el acelerador para sentir cómo llegan caballos pura sangre a tirar con rabia. Se siente verdaderamente su empuje, pero no con la vehemencia brusca de un turbo, sino como el empuje suave y continuo de un generador eléctrico.


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Dispuestos a comprobar el comportamiento de ambos, nos dirigimos a una carretera plagada de curvas. Los primeros síntomas que el Mazda3 MPS manifestó en la arrancada son cada vez más evidentes. La ligereza del tren delantero, que se siente también en la flotante dirección, le resta eficacia en maniobras al límite y si queremos apurar aún más todo su potencial, el control de tracción se encarga de aguarnos la fiesta. O eso o desconectarlo e intentar controlar a base de manos. El Mazda3 MPS es tan divertido como jugar al «Need for Speed», aunque es mucho más exigente con el condutor que el Cupra. Ello no quita que la rigidez del chasis –reforzada con una barra en la parte superior de los amortiguadores delanteros, con un larguero de mayor longitud en la zona del túnel y con una placa de unión en el extremo inferior de la suspensión trasera– garantice una excelente pisada.


Se acompaña por un calibrado más duro de la suspensión, que reducen a la mínima expresión los balanceos de la carrocería y le imprimen su marcada personalidad deportiva. No le falta aplomo, aunque nos hubiera gustado más sensación de éste al volante. El Seat está mejor asentado en general, y del eje delantero en particular. La potencia fluye bien dosificada y la sensación de control es mucho mayor. No hay pérdidas de motricidad, la dirección es precisa y está bien asistida y la suspensión presenta un calibrado que proporciona aplomo y confort. Ingredientes todos ellos del excelente «chasis ágil», responsable del gran dominio del Cupra sobre el asfalto. Un conjunto que es el mejor desarrrollo de la marca española desde su nacimiento y que se ha revelado como parte fundamental en la conquista del subcampeonato del Mundial de Turismos por parte del León.


El japonés presume de una caja de cambios de seis marchas tan precisa y rápida como la del Mazda3 MPS del videojuego, capaz de obtener la mayor eficacia del motor 2.3 a cualquier régimen. Lo mismo podemos decir del cambio del Cupra, que revoluciona el motor con rapidez y aprovecha al límite, con unos desarrollos muy bien escogidos, todo lo que da de sí el 1.8 Turbo. En frenos, todo parecido con la ficción es poco, ya que los dos presentan unas distancias de parada por debajo de la media de su segmento. Mejor el Seat, gracias a sus discos ventilados delanteros y macizos traseros, a lo que se suma el ABS de última generación con distribuidor electrónico de frenada y un control de estabilidad que incluye control de tracción, ayuda a la frenada de emergencia o el sistema que aumenta la presión de frenada cuando de forma excepcional se supera la temperatura de trabajo habitual.


El BSW, que limpia los discos de freno cuando se activan los limpiaparabrisas, o el Driver Steering Recommendation, que avisa y corrige el sobreviraje, son también de serie en el Seat y trabajan bajo la supervisión del ESP. No falta en el Mazda un equipo similar, con discos ventilados delante y macizos detrás, servofreno doble, ABS de cuatro canales, distribución electrónica de la frenada, asistencia a la frenada de emergencia y controles de tracción y de estabilidad, que proporciona también muy buenas cifras, aunque ligeramente superiores en todos los casos a las del León. En la realidad, como en el juego, los coches tienen un precio. Y aquí de nuevo el León Cupra bate al Mazda3 MPS, porque a igualdad de equipamiento el español es más barato –27.717 euros (incluidos los faros de xenón direccionales y el sensor de lluvia y encendido automático de luces) frente a 27.950–.


No sólo eso, sino que además consume algo menos, lo que siempre es una buena noticia, y tiene más posibilidades de personalización, gracias a las múltiples opciones que ofrece el Seat frente a la pintura metalizada que Mazda ofrece como única opción. Aunque en «Need for Speed Carbono », el juego para consola y PC, Electronic Arts ha olvidado el Seat León Cupra (de hecho, no hay ningún modelo de la marca española), nos ha prometido que subsanará el descuido en la próxima edición y podremos enfrentarlo al Mazda3 MPS. Será todo un placer, aunque mucho tendrán que trabajar para alcanzar un resultado similar al de la realidad.

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