Mazda CX-7

6 Septiembre, 2007, modificada el 11 Enero, 2011 por

Gracias Mazda por ofrecer un vehículo como este por sólo 37.000 euros. Motor de inyección directa con turbo y 260 CV, tracción total, cinco cómodas plazas, buen acabado, equipo de serie completo…

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Gracias Mazda por ofrecer un vehículo como este por sólo 37.000 euros. Motor de inyección directa con turbo y 260 CV, tracción total, cinco cómodas plazas, buen acabado, equipo de serie completo… El CX-7 lo tiene casi todo para triunfar entre los SUV más dinámicos; porque la ausencia de una mecánica diésel bajo su capó, lejos de resultar un inconveniente, se erige esta vez en una tentación que seducirá con fuerza.


Igual que el sueco Linneo clasificó hace tres siglos a los seres vivos por categorías y especies, nosotros, simplificando al extremo, podríamos dividir los vehículos a la venta en nueve grupos, fruto de combinar su valor real –coches buenos, normales y malos– con su precio –caro, correcto o barato–. Es habitual encontrar coches normales con facturas correctas, pero existen ejemplos de las ocho clases restantes, incluidos los productos malos y caros o, por fortuna, los buenos pero baratos. Y ahí, entre los «chollos », situaremos al CX-7, el primer todocamino de Mazda desde la desaparición del Tribute.

    En marcha

    En su noble actitud y eficacia «pseudodeportiva» –aunque el BMW X3 va aún mejor en tramos tortuosos– interviene el tarado de amortiguadores y muelles –es firme pero no incómodo– o el buen trabajo de la tracción total, pues en condiciones normales pasa todo el par al eje delantero pero varía el reparto –hasta un máximo del 50 por ciento hacia el tren trasero– si las condiciones de adherencia lo exigen.


    Esto permite adentrarse en caminos con arena o barro, o en tramos nevados. Aunque el CX-7 no es un todoterreno podemos afrontar excursiones de baja dificultad, pues la altura libre al suelo es suficiente y los neumáticos, de perfil 60, filtran bien. Lo peor en ese entorno, unos ángulos de movilidad «off road» poco generosos y la ausencia de reductora –la primera debería ser más corta para «camuflar» ese detalle– o de un sistema de descenso de pendientes.


    Además, el control de tracción TCS puede desactivarse, pero se conecta por sí solo al rebasar los 30 km/h. En carretera la nota mejora mucho, pues ahí podremos sacar más partido a los 260 CV de este cuatro cilindros sobrealimentado, capaz de asegurar aceleraciones fulgurantes –de 0 a 100 km/h en 8 segundos– y maniobras de adelantamiento seguras -de 80 a 120 km/h en cuarta emplea sólo 6,2 segundos-.


    Lástima que la sexta sea tan larga, ya que en esa marcha la respuesta es pobre –el motor aporta brío desde 2.500 vueltas– salvo que circulemos a más de 120 km/h. En cuanto al consumo, la inyección directa y los largos desarrollos ayudan a controlar el gasto a ritmo normal –13 litros de media, no mucho más de lo que «bebe» un SUV diésel de prestaciones similares–, pero si damos gusto al pie derecho los 69 litros del depósito –algo justo para un coche así– se esfuman antes de lo deseable.

    prestaciones

    Si en la parte estética este CX-7 para Europa aporta variaciones respecto al vendido en EE.UU. –nuevo paragolpes delantero para aumentar el ángulo de ataque a 17,5 grados y ópticas diferentes–, Mazda también ha revisado la estructura para optimizar la rigidez y reducir la sonoridad, al tiempo que se hacía una puesta a punto específica, con 13 caballos extra en el motor, cambio manual de seis marchas en lugar de automático, suspensión más firme, dirección recalibrada y neumáticos específicos.


    El resultado convence, porque se trata de uno de los SUV más dinámicos. Por ejemplo, hay tres vueltas escasas de volante entre topes y los cuatro discos ventilados de gran tamaño aseguran deceleraciones estables y seguras. También el paso por curva es ágil, y sólo al límite apreciamos las inercias propias de un vehículo más alto que un turismo y que pesa, conductor el incluído, 1.770 kilos.

    Interior y maletero

    Parece oportuno defender la alta calidad general que se respira en el interior del CX-7, un habitáculo con cinco buenas plazas –detrás viajarán mejor dos adultos y un niño que tres adultos– que nos recuerda al del Mazda6: toberas de aireación circulares, instrumentación en tono rojo, display alargado sobre la consola central para radio, climatizador y ordenador… La postura de conducción, pese a la ausencia de reglaje de altura en el volante, es cómoda, y todo queda a mano. La palanca de cambio también, aunque su guiado, rápido y preciso, tiene un tacto duro, y cuesta insertar la marcha atrás. Si sumamos a eso que el radio de giro es excesivo y que no hay sensores de aparcamiento de serie, deducimos que las maniobras a coche parado en zonas angostas no son la situación «preferida» por el nipón.


    El maletero, con 455 litros y formas regulares, permite un buen aprovechamiento. Además, Mazda recurre al práctico sistema «karakuri», que deja abatir cada porción del respaldo trasero con facilidad mediante unos tiradores en las paredes de la zona de carga –que podemos convertir en una plataforma plana de 1,76 metros de largo con 1.348 litros de volumen–.

    Equipamiento

    La atractiva factura del Mazda se acompaña de un equipo de serie que incluye tapicería de cuero, asientos delanteros calefactables y reglaje eléctrico en la plaza del conductor, faros de xenón, climatizador, «cruise control», techo solar, ocho airbag, controles de tracción y estabilidad, llantas de aleación, limpiaparabrisas automático, pintura metalizada, cargador de CD’s, altavoces Bose, alarma y garantía de tres años o 100.000 kilómetros. Algunos de esos elementos se pagan aparte en muchos de sus rivales, aunque el carácter «premium» del CX-7 contrasta con curiosas ausencias en la dotación.


    Por ejemplo, el volante sólo se ajusta en altura, no hay luz en los espejos de los parasoles ni en la guantera, tampoco sobran huecos donde colocar cosas –sólo hay revistero tras uno de los respaldos delanteros– y no existe lista de opciones, de modo que no podremos solicitar navegador, airbag laterales traseros, cambio automático, sensor de presión de neumáticos o espejo interior fotosensible. Y los sensores de aparcamiento, que se echan de menos en un modelo tan corpulento, figuran como un accesorio.

    Valor de compra

    El nuevo SUV japonés no ofrece en su gama, por ahora, un motor diésel, lo que parecería un obstáculo infranqueable dentro de un segmento donde ese tipo de mecánica es tan demandado, pero sus argumentos son sólidos y se refuerzan con un precio muy contenido: 37.000 euros. Pagando eso, en BMW nos ofrecerían un X3 2.0i de 150 CV –38.900 euros–, pero acudiendo incluso a marcas generalistas es imposible encontrar algo parecido, pues el Opel Antara 3.2 V6 –227 CV– cuesta 37.270 euros y el Hyundai Santa Fe 2.7 de cinco plazas –189 CV– vale 35.560 euros.


     

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