Mazda CX-7 2.2 CRTD

10 Diciembre, 2009, modificada el 9 Febrero, 2011 por

Con el nuevo turbodiésel 2.2, el remozado SUV nipón despunta de la forma que siempre mereció. No es perfecto, pero anda bien, el gasto es coherente y exhibe un acertado dinamismo general.

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Hasta hace poco, el todocamino de la marca japonesa tenía una seria laguna: la ausencia de un motor de gasóleo. Nació enfocado al mercado USA, donde no se demanda, pero en Europa jugaba en desventaja. La cuestión queda resuelta al añadirle un bloque de la nueva generación 2.2 MRZ, en este caso de 173 CV. Ahora sí, el atractivo CX-7 puede plantar cara a los Audi Q5, BMW X3, Dodge NitroHonda CR-V, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Jeep CherokeeMitsubishi Outlander, Mercedes-Benz GLK, Peugeot 4007, Subaru Forester, Toyota Rav4, Volkswagen Tiguan o Volvo XC60, entre otros.

Interior

El CX-7 es un automóvil bastante grande: 4.680 mm de longitud, con una altura de 1.645 mm y una distancia entre ejes de 2.750. Sin embargo, y más allá de alguna que otra solución monovolumen, como un amplio y tendido parabrisas que ocupa parte del tercio delantero, no ofrece una habitabilidad trasera para tirar cohetes. De hecho, 3 adultos van justos, tanto en anchura como por cota longitudinal. Recordemos que homologa 5 plazas, pues la alternativa de 7, llamada CX-9, no se comercializa de momento en nuestro mercado -sí en otros como el americano-; el maletero, entre 455 y 1.348 litros, no es nada del otro mundo, pero acoge rueda de repuesto estrecha bajo el piso.


A cambio, su presentación es brillante, con un puesto de conducción simétrico al de una berlina tipo 6 -por disposición, que no por diseño- en el que todo se localiza con lógica intuitiva. Respecto a los primeros CX-7, el que ahora se vende varía ligeramente y, por ejemplo, exhibe nuevo salpicadero para alojar la pantalla del navegador -de serie en el top Luxury probado, que con el motor analizado cuesta 36.450 euros-, nueva instrumentación y bocas centrales de aireación, consola parcialmente lacada, volante y mandos del climatizador -de una zona, por cierto- de nuevo cuño, reposabrazos de puertas y central más mullidos… Cambios, en fin, que acompañan un exterior sutilmente actualizado -varían proyectores de niebla, parrilla, paragolpes, llantas y colores- así como un bastidor más robusto para mantener la frescura del modelo.


Aún sin apostar por acolchados, transmite una positiva sensación de calidad, con ajustes trabajados. Tampoco desmerece la dotación, aunque no deje más opción que el techo solar -750 euros- y la pintura metalizada -400 más-: alerta de obstáculos en los ángulos muertos Lane Change Assist, xenón -ojo, sólo para cruce-, keyless, sensores de lluvia y luces, el citado navegador, mando verbal -también para el Bluetooth-, controles de velocidad y estabilidad DSC, 6 airbag, tapizado en piel, movimiento eléctrico de las butacas anteriores o llantas de 19 pulgadas y gomas 235/55 forman parte de la dotación estándar. En realidad, y dentro de un orden, poco más se puede pedir, pues de otros como el programador activo de velocidad, el asistente por cambio involuntario de carril o el cambio automático de largas a cruce nada sabe.

Comportamiento y Prestaciones

Como decíamos, el propulsor pertenece a la nueva generación turbodiésel Mazda, esa eficaz familia 2.2 CRTD que ya pasó por nuestras manos en el compacto 3 o en la berlina y el familiar 6, y además con distintos rangos de fuerza. En este caso, su alimentación directa common rail a 2.000 bar con turbo variable dan tanto como esos 173 CV y 400 Nm de par máximo a 2.000 rpm, considerables para 1.800 kg.


Aunque su respuesta a baja velocidad deja algo que desear, las prestaciones son en conjunto destacables: buen reprís, 0 a 100 km/h en unos coherentes 11,3 segundos, 200 km/h de punta… No es un “misil” como su hermano de gasolina de 260 CV -realmente sediento, dicho sea de paso-, pero no se mueve nada mal y tiene un cierto espíritu deportivo, en parte por el acertado movimiento del cambio manual de 6 marchas -lástima que de momento no ofrezca uno automático, de todo punto lógico en un coche así, aunque parece que están en ello-, típico de Mazda y con una timonería que, aunque dura, presume de precisión máxima. Y eso que los desarrollos tiran a larguitos, con una sexta de 54,1 km/h que permite una razonable media real de 8,7 litros a los 100 km -anuncia 7,5, con emisiones de 199 gr/km-. Por cierto, el motor acopla un catalizador de reducción SLR que disminuye las emisiones de óxidos de nitrógeno, y que requiere una solución de urea AdBlue a reponer cada 20.000 km en un depósito con toma en el maletero.


Por comportamiento, es uno de los referentes de la categoría, algo a lo que por otra parte la marca acostumbra en sus diferentes modelos. Y es que pese a sus considerables masa y centro de gravedad, y ser cómodo, un cuadro de suspensiones independientes bien calibrado lo pega al suelo con decisión y contiene sobremanera los movimientos de la carrocería en tramos virados. Se acompaña de una convincente dirección electrohidráulica, y de unos frenos mordaces y dosificables. Vaya, un conjunto preciso y eficaz que anima a ritmos de berlina y consiente pinitos camperos -a partir de su tracción total automática, que mediante embrague multidisco acopla el eje trasero si el delantero pierde agarre-, si bien el CX-7, entre otros carente de reductora y asistente para bajar pendientes, no está ni mucho menos concebido para un uso campero radical.

Destacable

– Relación entre precio y equipamiento.
– Comportamiento.
– Prestaciones y consumo razonables.

Mejorable

– De momento sin opción automática.
– Respuesta a baja velocidad remolona.
– Plazas traseras sólo correctas.

1 Comentario

Nuevo Mazda Koeru SUV en el Salón de Frankfurt 2015 | Autocasion.com 16 Septiembre, 2015

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