Mazda 3 SportSedán 2.0 CRD

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Autor: Autocasión 01 de agosto, 2007

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El motor 2.0 CRTD de 143 CV insufla nuevos bríos al Mazda3 SportSedán para competir con los líderes del segmento, a los que desafía con un recalibrado chasis que optimiza el rendimiento

01/08/2007— Juan Luis Franco

El motor 2.0 CRTD de 143 CV insufla nuevos bríos al Mazda3 SportSedán para competir con los líderes del segmento, a los que desafía con un recalibrado chasis que optimiza el rendimiento

Dicen que el bulbo es el secreto mejor guardado de un barco de competición y que representa una parte muy importante de su rendimiento. Quizás, por eso, Mazda patrocina el del «Desafío Español 2007» que ha participado en la 32 America’s Cup, porque cuando se trata de rendimiento, la marca japonesa se sitúa en primera línea de fuego. También porque las principales novedades de este Mazda3 SportSedán: motor y chasis, se esconden, como el bulbo de los barcos, «bajo la superficie». Hasta ahora, la única opción diésel en la gama Mazda3 se centraba en el motor 1.6 CRTD de 109 CV, claramente insuficiente para ese público que demanda prestaciones y carácter «rácing », pero que no renuncia a un aquilatado consumo. Pues bien, el 2.0 CRTD de 143 CV, el mismo que montan Mazda5 y Mazda6, da respuesta a las peticiones de los clientes ávidos de inquietudes deportivas, entra en la pomada con Ford y Renault y marca el terreno ante la inminente llegada de nuevos sedán: Citroën C4, Peugeot 307 y Toyota Corolla, a un segmento, el de las berlinas derivadas de compactos, que quiere ponerse de moda. Frente a lo que hay (Focus Sedán 2.0 TDCi de 136 CV y Mégane Sedán 2.0 dCi de 150 CV), el Mazda 3 encuentra viento en calma en cuestión de precio y sotavento al comparar prestaciones y consumo, capítulos en los que pierde algunas décimas. Pero antes de arriar velas y partir observamos mejor aparejo, al menos en calidad de plásticos, en sus competidores; similar modularidad y un maletero que cede 52 litros frente al modelo americano y nada menos que 107 frente al francés.

Levada el ancla, comenzamos periplo por todo tipo de asfaltos y lo primero que llama la atención es la excelente respuesta del motor a bajo régimen y la progresividad con que sube de vueltas hasta la frontera de las 5.000. Aquí, al contrario que con el bulbo del barco, no hay secretos. Se trata del clásico esquema que combina inyección por raíl común con turbo de geometría variable e intercooler. Si bien, la presión de inyección asciende hasta 1.800 bares, con 6 inyecciones por ciclo, lo que significa menor sonoridad, consumo y, por ende, contaminación. Son 143 CV a 3.500 vueltas, con un par máximo de 36,7 mkg a 2.000 rpm, aunque buena parte del mismo está disponible a partir de 1.500 revoluciones. De ahí que sea tan agradable de conducir, a pesar de que el cambio
de seis marchas, con unos desarrollos que «tiran» a largos para reducir el consumo –media de 6,8 l/100 km durante la prueba–, resulte lento e impreciso en conducción deportiva, ya que obliga a marcar perfectamente el recorrido de cada velocidad.

Una vez puesto en marcha, lo primero que llama la atención, es la excelente respuesta a bajo régimen y la progresividad con la que sube de vueltas hasta la frontera de las 5.000

De prestaciones no «anda» nada mal y sitúa la velocidad máxima en 205 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y recupera de 80 a 120 km/h en cuarta, quinta y sexta en 7,3; 9,6 y14 segundos, respectivamente. Viento en popa, a toda vela, que rimara Espronceda en «La Canción del Pirata», el bergantín japonés surca las carreteras arropado por un mejorado chasis, que repite soluciones del MPS y que le reporta un comportamientoexcelente. Así, aumenta la rigidez de la carrocería con refuerzos especiales
en la placa superior de la suspensión delantera, en la cubierta del motor y en el travesaño intermedio del túnel, a la vez que se afinan la suspensiones con barras estabilizadoras más gruesas (+2 mm), se optimizan los amortiguadores y se endurecen los muelles.
La dirección asistida hidráulica permanece sin cambios, aunque las mejoras anteriores repercuten en una respuesta más lineal; y los frenos redirecta ciben discos más grandes delante (300 mm) y detrás (280 mm), lo que unido al ABS con distribución de la fuerza de frenado y asistencia a la frenada proporcionan unas excelentes distancias de frenado, por debajo de la media del segmento.

Su aplomo a elevada velocidad aumenta las ganas de seguir pisando el acelerador, por eso, y para no incurrir en delito, será mejor que se active el control de crucero, de serie

Bien ordenada la timonería, por disposición y ergonomía de los mandos, ajustamos asiento y volante y comenzamos a disfrutar del poderoso Mazda3 turbodiésel. Según partimos hacia nuestro circuito de pruebas, nos convence su tranquilo rodar ciudadano, en marchas largas y sin rechistar. Su adecuado tamaño y correcta maniobrabilidad gana enteros para el uso diario, mientras que el espacioso y versátil interior enfoca su uso hacia el transporte de pasajeros, aunque las plazas traseras abatibles por partes asimétricas abren la posibilidad de introducir objetos largos, que no voluminosos. Y no por capacidad, que dispone de 413 litros con todas las plazas ocupadas, sino porque la boca de carga es estrecha. Autopistas y autovías son terrenos abonados a su bien equilibrada suspensión, que filtra de maravilla las irregularidades del terreno y, en curvas rápidas, enganchan con fuerza los neumáticos 205/55 R17 al suelo. El aplomo que transmite a elevada velocidad aumenta las ganas de seguir pisando; por eso, y para no incurrir en delito, mejor activar el control de velocidad de crucero que el Mazda3 Sportive incluye de serie. De origen también son el control de tracción y de estabilidad, que nos ayudarán
a salir de algún que otro apuro, pero no por un mal comportamiento del coche, sino por velocidad inadecuada o por firme deslizante. Y, en tramos virados, teníamos intención de probarlos a fondo, pero todo quedó en eso, en puro deseo; porque apurando al límite y siguiendo la trazada correcta es casi imposible que entren en acción. Neutro, estable y obediente, poco más se puede decir del comportamiento del Mazda3 SportSedán en curvas, a no ser que recalquemos su enorme agilidad, la facilidad con que las enlaza o la sensación de seguridad que transmite.

Bien equipado en materia de confort: climatizador, elevalunas eléctricos, retrovisores exteriores termoeléctricos, control de velocidad, encendido automático de luces y limpiaparabrisas, acceso y arranque sin llave, radio CD con 6 altavoces… y de seguridad: 8 airbag, controles de estabilidad ESP y de tracción TCS, ABS con EBD yEBA, anclajes Isofix… deja, sin embargo, algunas opciones fuera de la lista, como los airbag laterales
traseros, el navegador o el teléfono. Con un correcto planteamiento general, tanto por precio (23.210 euros) como por potencia, equipamiento y dinámica, surcar las carreteras a los mandos del Mazda3 SportSedán 2.0 CRTD puede ser tan seguro y apacible como disfrutar de un soleado día de regatas.