Maserati Quattroporte Automatic

19 Febrero, 2007, modificada el 11 Enero, 2011 por

Desde ahora se podrá solicitar un inédito cambio automático con convertidor hidráulico de par mucho más apetecible

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La firma del tridente desdobla la oferta de su modelo estandarte. Desde ahora se podrá solicitar con la anterior transmisión robotizada Duo Select o con un inédito cambio automático con convertidor hidráulico de par que nos parece mucho más apetecible. Porque cuesta lo mismo –entre 123.527 y 137.159 euros–, pero resulta más agradable y no pierde rapidez.


Hablando de grandes berlinas, hay mucho y bueno para elegir: Audi A8, Cadillac STS, BMW Serie 7, Mercedes Clase S, Lexus LS, VW Phaeton… Pocas, sin embargo, rezuman la exclusividad del Maserati Quattroporte, una joya de la automoción italiana que debutó en 1963, aunque la cuarta generación data del 2003. Ésta debutó equipada, como única alternativa, con el cambio de marchas Duo Select –Cambiocorsa lo llama la marca en los Coupé GranSport y Spyder– que deriva de la transmisión robotizada F-1 de Ferrari, con modo secuencial mediante levas en el volante –en el Quattroporte, este cambio ofrece una modalidad automática pura–.


Dispuesto sobre el eje trasero, es efectivo y rapidísimo, pero también brusco en conducción rápida e incómodo en ciudad. A la hora de la verdad, sólo apasiona al cliente «racing», mientras que otros, sobre todo si son mujeres, lo interpretan como una traba al plantearse adquirir el coche.


MEJOR OPCIÓN
Por ello, la marca ha optado por añadir una nueva transmisión automática, en este caso desarrollada junto a ZF. No releva a la anterior, pero al basarse en un convertidor hidráulico de par consagra una transición de marchas infinitamente más confortable y progresiva. Maserati ofrece esta caja con los ojos puestos en Norteamérica –40 por ciento de sus ventas–, además de en compradores de mayor edad, en aquellos que viajan con chófer o en los que gustan de una rápida berlina, pero no a costa de «pegarse» con ella.


Y eso que su electrónica permite apurar la mecánica al máximo, pues en circulación manual apura relaciones ¡¡hasta 7.500 rpm!! En modo automático puro suma posiciones «Ice» –para firmes de baja adherencia, iniciando la marcha en segunda velocidad–, «Normal» y «Sport» –cambia a 4.000 vueltas–. A nuestro juicio, y tras completar un centenar de kilómetros en las proximidades de Mónaco, esta caja es más adecuada: incrementa el confort frente a la Duo Select y sigue siendo rapidísima, engranando las marchas de forma tan instantánea como imperceptible.


Por lo demás, el coche, que ahora lleva freno electromecánico y una nueva consola, disfruta de un V8 que es un auténtico «cañón». Baste decir que es de origen Ferrari –deriva del utilizado por el 360 Módena–, y que a partir de sus 400 CV tiene energía para dar y tomar. Además, su chasis es formidable: pisa y se agarra con rotundidad, la dirección es incisiva y, para colmo, tiene una agilidad impropia de un automóvil de 5,05 metros. A ello contribuye un reparto de masas ideal –49 por ciento sobre el eje frontal y 51 sobre el posterior–, mejor que el del Duo Select –47 y 53– porque en éste, el cambio va acoplado al motor.


En el «lado oscuro», un tacto del pedal de freno mejorable, unas plazas traseras algo justas y un maletero que cabe tachar de precario. Otro apunte: se ofrece en variantes Base, Executive GT y Sport GT. Inexplicablemente, sólo la última lleva de serie las levas para el cambio en el volante, que cuestan 800 euros para el resto.

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