M3 Coupé/M5 /M6 Coupé

31 Octubre, 2007, modificada el 11 Enero, 2011 por

Si el nuevo M3 encadila, lo del M5 y el M6 merece ser tratado en las universidades.

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Desde sus primeros trabajos en la década de los 70 del pasado siglo, Motorsport se ha labrado una gran reputación en el desarrollo de vehículos de altas prestaciones, trayectoria que se redondea actualmente con una completa gama M de BMW, que incluye desde descapotables biplaza hasta prácticos familiares, y que tiene a nuestros tres protagonistas como punta de lanza. Porque si el nuevo M3 encadila, lo del M5 y el M6 merece ser tratado en las universidades.


En BMW saben hacer coches excelentes. Pero cuando uno de sus automóviles pasa por el centro de desarrollo de Motorsport, división de la firma muniquesa encargada de «trabajitos» especiales, el resultado alcanza cotas sublimes en materia de deportividad, precisión y tecnología. No es un fenómeno nuevo, pues el primer M5 data de 1984 –tenía un motor de seis cilindros y 286 CV derivado del que usaba el legendario M1– y las diversas generaciones del M3 han ido enamorando a los aficionados desde 1986, cuando apareció la primera de las cuatro entregas.

Hoy, la familia M se compone de siete alternativas, y en breve llegará una octava, el M3 sedán, a la que se sumarán después el M3 Cabrio y algún producto más todavía sin confirmar: un M de la Serie 1, un M8 a partir del gran coupé inspirado en el «concept» CS… Pues bien, de esos siete BMW M ya disponibles hemos seleccionado tres para un enfrentamiento fratricida espectacular en el que el nuevo M3, con un flamante V8 de 420 CV bajo su abombado capó, se mide con dos auténticos «pesos pesados »: el M5 y el M6. Y aunque existen notorias diferencias de precio entre ellos, bien podríamos señalar que el trío se dirige a un mismo tipo de público, amante de las fuertes sensaciones, siendo el presupuesto disponible y, sobre todo, las necesidades y gustos de cada cual los que determinen qué opción elegir.

Pero vayamos por partes al afrontar este análisis. Lo primero que conviene aclarar es que el M5 y el M6 comparten prácticamente todo en el capítulo mecánico, y que las diferencias se limitan a sus carrocerías: una berlina de cuatro puertas y cinco plazas el primero, un gran coupé con interior de configuración 2+2 el segundo. Porque en cuestión de prestaciones, consumos o comportamiento hay bastante igualdad, aunque no puede hablarse de «almas gemelas», pues varía el peso y la aerodinámica.

Bajo sus respectivos capós delanteros encontramos un prodigioso V10 de cinco litros de cilindrada que sin necesidad de sobrealimentación es capaz de entregar 507 CV a 7.750 revoluciones por minuto, aunque existe un modo P400 que deja la potencia disponible en ese valor, «suficiente» para movernos con soltura en el día a día. Ligado a esa mecánica, tanto M5 como M6 incluyen la moderna caja manual secuencial SMG III de siete velocidades, un 20 por ciento más rápida en la transición entre marchas que el SMG II –de seis relaciones– y que incluye levas solidarias con el aro del volante, es decir, que giran con él en lugar de permanecer estáticas junto a la caña de dirección.

Por supuesto, el SMG III tiene un modo automático, útil cuando el tráfico es denso o cuando no tenemos ganas «de trabajar», aunque lo mejor de esta transmisión es el Drivelogic, sistema que permite elegir entre seis modos de cambio en configuración manual y cinco en automático. Cuanto más alto es el programa elegido por el conductor, a más régimen se produce el paso a otra marcha y, como consecuencia de ello, en menos tiempo se realiza la transición. El M5 y el M6 permiten otras configuraciones tendentes a personalizar su rendimiento.

Por ejemplo, se puede elegir entre dos tarados del estabilizador DSC –también desactivable por completo– y entre tres grados de dureza de la suspensión de control electrónico EDC. Y no es necesario ajustar cada vez todos los sistemas, pues el dispositivo MDrive –se acciona mediante un botoncito «M» del volante– aglutina todo lo personalizado mediante la rueda iDrive: tarados de EDC y DSC, modo de entrega de la potencia, programa de la transmisión y, en el caso de equipar esta opción, encendido o apagado del «Head-Up Display », que proyecta la instrumentación en el parabrisas, al estilo de los aviones de combate.

De esta manera, basta con apretar un solo botón para transformar la personalidad del coche de forma instantánea. En el M3, este sistema MDrive es opcional –627 euros– y recomendable, pues nos parece un «gadget» adecuado en un vehículo de este tipo. Como el cambio es manual –de seis marchas– no hay elección posible de modos de uso de la transmisión, pero el conductor sí puede elegir cómo funcionan la suspensión EDC y el control de estabilidad DSC –también desconectable por completo–, cómo es la entrega de potencia –aquí siempre disponemos de los 420 caballos anunciados, pero varía la sensibilidad del acelerador– o, incluso, cómo es de fuerte la asistencia de la dirección.

Podemos hacerlo programando el MDrive con la rueda iDrive para que sólo sea necesario pulsar el botón «M», aunque también es posible variar el tarado de la suspensión o la personalidad del motor mediante unos botones específicos, al igual que en el M5 y M6. O sea, que conviene dedicarle un ratito a los manuales de usuario de estas tres máquinas alemanas, porque el resultado compensa. Lo que sigue sin convencernos es el manejo de la rueda iDrive, que resta mucha atención hasta para operaciones sencillas, como cambiar de emisora de radio, y no digamos en lo relacionado con el navegador, opcional en los tres.

En cuanto al motor del M3, se trata del usado por el M5 y el M6 –todos tienen mariposas individuales, sistema doble Vanos de reglaje variable de los árboles de levas y alimentación de aceite regulada para compensar las fuerzas laterales en curvas– pero con dos cilindros menos y cuatro litros de capacidad en lugar de cinco. La potencia máxima llega a más régimen, concretamente a 8.300 vueltas –el V10 de M5 y M6 corta a 8.250 rpm–, y también hallamos distinciones en la entrega del par, pues si sus «hermanos» mayores aportan 53,1 mkg a 6.100 revoluciones, el V8 del M3 rinde 43,9 mkg a sólo 3.900 vueltas. Eso no quiere decir que el diez cilindros empuje menos a bajo régimen que el de ocho, pues M5 y M6 ya disponen de 45,9 mkg a 3.500 rpm y se benefician, como mínimo, del 80 por ciento de su par máximo en un margen de 5.500 vueltas.

Sobre la carretera, estos datos apabullan mucho más que sobre el papel, y podemos hablar de prestaciones espectaculares en todos los casos. El M3, con 87 caballos menos y «sólo» seis marchas compensa estas «carencias» en parte con un peso inferior, pues arroja sobre la báscula 1.655 kilos, frente a los 1.710 del M6 y los 1.830 del M5. Y es que cada caballo surgido del motor V8 4.0 sólo tiene que mover 3,94 kilos, lo que asegura reacciones que harían palidecer a superdeportivos mucho más caros y menos discretos. Ahí están esos 5,2 segundos medidos para acelerar de 0 a 100 km/h, o los 23,9 que emplea en cubrir el primer kilómetro saliendo desde parado. Y si se trata de adelantar en poco tiempo, este M3 también cumple, con 5,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, 6,6 en quinta y 8,6 en sexta, un «nervio» aderezado por un sonido bonito y claramente perceptible, aunque nunca molesto.

Pero si esas cifras entusiasman, las del M5 y el M6 van aún más lejos. Cuando circulamos en el modo P400 son verdaderamente rápidos, aunque la auténtica «fiesta» llega con el modo P500 y esos 507 CV en juego. Por ejemplo, los dos requieren menos de cinco segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, y el M6 fulmina el primer kilómetro en 22,9 segundos, uno menos que el M3. El M5 se colocaría en medio con sus 23,7 segundos, registro impresionante para un coche de su peso y dimensiones.

Además, el V10 emite también un sonido embriagador, aunque es más fino y equilibrado, y nos llega más amortiguado que el bramido de los ocho cilindros del M3, especialmente en el caso del M5. El M6, en cambio, recibe una puesta a punto específica del escape para que «excite» más nuestros oídos.


En el tempestuoso rendimiento de estos tres BMW «M» pone mucho de su parte la adecuada elección de desarrollos del cambio, decididamente cortos tanto en el M3 de caja manual –esperemos que llegue pronto la versión de caja secuencial, ya que es uno de los apartados que menos nos ha convencido del coche debido a un guiado poco suave– como en el M5 y el M6, cuya transmisión SMG III –que en modo automático sigue «regalando» algunos tirones– tiene una séptima de 41,43 km/h por cada 1.000 vueltas, lo que se traduce en un régimen que casi no supera las 6.000 rpm a velocidad máxima –autolimitada a 250 km/h, por mucho que el velocímetro ronde los 270 cuando se corta la inyección–.


En el M3, la sexta es de 36,51 km/h por cada 1.000 vueltas, lo que lleva la aguja del cuentarrevoluciones más arriba que en sus «hermanos» cuando circulamos por autopista o autovía. Lo malo es que transmisiones tan deportivas y propulsores tan grandes y concebidos para trabajar a regímenes muy altos aparejan consumos de gasolina bastante elevados, superiores a los anunciados incluso circulando de manera «civilizada». En el M3 han sido 13,6 los litros medidos cada cien kilómetros –anuncia 12,4 en ciclo mixto–, mientras que el M6 se ha ido hasta los 15,6 l/100 km reales y el M5 ha alcanzado los 16 exactos.


Pero la cosa puede ser aún peor, porque en ciudad los tres son muy gastones y no digamos bajo condiciones «bélicas», pues si pedimos guerra al acelerador en una carretera de montaña el M3 sube a 23 litros de media y sus «hermanos » se acercan más a los 30 que a los 25, con el inconveniente extra de unos depósitos muy justos en los tres casos, que permiten cubrir poco más de 300 kilómetros entre repostajes, salvo que nos guste conducir en reserva. Si los motores apasionan por su respuesta, sonido y capacidad para estirarse, los chasis no se quedan atrás, toda una seña de identidad en cualquier BMW puesto a punto por Motorsport.


De los tres, nos quedamos con el equilibrio del M3, una máquina ideada para disfrutar tanto si viajamos a ritmos medio o alto como si exploramos los límites. Menos potencia y menos peso permiten recurrir a neumáticos menos exagerados –nuestra unidad equipaba las llantas opcionales de 19 pulgadas, que no aparejan más anchura de goma que los 18 de serie–, lo que determina gran eficacia mientras hay adherencia y una progresividad superior cuando se rebasa el límite de agarre, pues las reacciones son nobles y controlables en todo instante.


Si activamos el modo «dinámico » del DSC, que permite derrapar más, el M3 sigue siendo un juguete, incluso si el firme tiene humedades o llueve. E incluso es factible circular sin DSC sobre asfalto seco sin temor a un coletazo intempestivo, pues si el coche desliza de atrás lo hace sin brusquedad, salvo que le provoquemos. Es decir, que podemos devorar kilómetros y kilómetros disfrutando, sobre todo si el asfalto es bueno y podemos endurecer la amortiguación al máximo, y si hemos elegido la posición «sport» de la rápida y precisa dirección.


Sus «hermanos» son también auténticos misiles, pero como hay más potencia y par pasando al suelo a través del eje trasero, y hay más kilos que mover, el comportamiento se torna algo más exigente si no nos conformamos con ir rápidos o muy rápidos y queremos conducir a ritmo de circuito. Incluso el DSC debe emplearse a fondo para contener las derrapadas en primera, segunda o tercera, pero si desactivamos el estabilizador podemos llevarnos algún susto aunque rodemos por asfalto seco y perfecto. La dirección también es rápida y precisa, pero saltamos de curva a curva como si hubiese cohetes empujándonos y el trabajo se nos amontona.


Además, aunque la frenada es soberbia en los tres coches –todos llevan discos ventilados y perforados en ambos ejes– nos ha convencido plenamente la del M3: menos de 50 metros para detenernos desde 120 km/h. Eso tiene su razón de ser en la ligereza y en unos discos enormes, de 360 milímetros delante y 350 detrás. Los del M5, el más pesado, son aún mayores –374 delante y 370 detrás–, mientras que el M6 lleva, curiosamente, unos de 348 milímetros delante y de 345 detrás, suficientes para tanto potencial encerrado –de 120 a 0 km/h requiere sólo 53,5 metros– pero que nosotros sustituiríamos por los del M5 para redondear el conjunto.


Dicho todo esto, el lector debe ser ahora el que decida cuál sería su elección. Los 71.900 euros del M3 nos parecen toda una tentación, dado que es casi tan rápido como el M5 y el M6, es el más «conducible» a cualquier ritmo, ofrece cuatro cómodas plazas y tiene un buen maletero. Pero aún no equipa el cambio SMG. Además, para muchos será irresistible la propuesta del M5, con sus cinco plazas, sus 500 litros para equipaje y una apariencia más discreta, aunque sólo sea por su perfil sedán.


Pero son ya 99.500 euros, quizás demasiado teniendo en cuenta que pronto llega el M3 sedán. En cuanto al M6, los 121.500 euros de su factura lo convierten en la auténtica joya del trío, pero es un coupé menos práctico que el M3 –plazas traseras más pequeñas–, pese a que el maletero ofrezca unos estupendos 450 litros de capacidad. Y son 50.000 euros más que el M3, lo que no termina de justificarse ni en parado ni en marcha.

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