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Land Rover Freelander2 Td4 S

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Autor: Autocasión 16 de enero, 2009

Pese al aluvión de SUV medios, el benjamín inglés sigue postulándose como uno de los más sugerentes.

Si durante años el grueso de la demanda todocamino se centró en el los de estrato superior, al estilo del BMW X5 o el Mercedes ML, ahora la mayor atención comercial se ha desviado hacia los de tamaño medio, como los Audi Q5, BMW X3, Honda CR-V -líder de ventas-, Mercedes GLK, Toyota Rav4 o Volkswagen Tiguan.

Para batirse con los últimos, una marca tan especializada como Land Rover, actualmente agrupada bajo el paragüas del gigante indio Tata, ofrece el Freelander2, que sin ser flamante sigue concentrando suficientes argumentos y virtudes para mantenerse entre los más solicitados.

De hecho, y más allá de su reputación y pedigree de marca, y también de la calidad general del producto, es uno de los más versátiles para usar tanto en carretera como fuera de ella, de los más robustos -tanto por resitencia a la flexión como a la torsión- y, para colmo de bienes, de los mejores con motor de gasóleo.

Interior

Los 4.500 mm de longitud del Freelander2 -1.910 de anchura, 1.740 de altura y 2.660 mm entre ejes- dan bastante de sí de puertas hacia dentro. Las plazas traseras son aptas para dos adultos o tres chavales -eso sí, se viaja con las piernas un poco elevadas-, mientras que las delanteras resultan impecables por confort y funcionalidad.

Además, el puesto de conducción juega con múltiples reglajes que facilitan dar con la postura idónea, con independencia de tallas. Puestos a sacar punta, no iría mal una posición de ciertos mandos, como los de la climatización, más elevada: sus ruedas de selección son generosas, pero en la práctica se termina retirando la vista de la carretera para manejarlas.

Por lo demás, la visibilidad hacia cualquier ángulo es buena: el coche es muy cuadriculado -desde el volante se aprecia de forma nítica todo el capó-, su cintura baja, la posición de conducción elevada y la superficie acristalada, generosa. En cuanto a la calidad, es convincente: buenos materiales a la vista y el tacto, ajustes sólidos… No estaría de más añadir algún detalle más suntuoso en el nivel S que nos ocupa -hay oto más básico llamado E y dos superiores, los SE y HSE-, como un forro de cuero para el volante, que es de plástico puro y duro.

Curioso, porque a cambio apareja de serie sensores de lluvia y faros, climatizador automático de doble ambiente, un buen equipo de música con mandos en el volante -puede añadir un cargador frontal para 6 CD por 450 euros-, 7 airbag, incluído uno para las rodillas del conductor -el coche atesora la máxima calificación en el duro crash-test de EuroNCAP-, cuatro elevalunas y cierre con mando, alarma perimétrica, faros antiniebla, llantas de 17 pulgadas y neumáticos 235/65…

Otra cosa: aunque el maletero no es el más grande de la categoría, sus formas son diáfanas y aprovechables. Bajo el piso aloja la rueda de repuesto y hasta el techo la cavidad presenta 755 litros, o bien 1.670 abatiendo los asientos traseros -banqueta y respaldo- por entero.

Comportamiento y Prestaciones

Uno de los puntos fuertes del Freelander2 es su mécanica de gasóleo Td4, nacida de la colaboración entre Ford y PSA -la montan, entre otros, el Mitsubishi Outlander y el Peugeot 4007-. También se vende con un motor de gasolina 3.2 V6, suave y enérgico, pero lo elevado del consumo hace girar la vista hacia este cuatro cilindros 2.2 con alimentación common rail, turbo variable Garret, compresión 16,5:1 -baja en motores así y garante de menores vibraciones y sonoridad- y función overboost -eleva puntualmente el par máximo, por ejemplo ante un fuerte acelerón-.

Sus 160 CV y 400 Nm de par máximo -a 2.000 vueltas- garantizan un empuje solvente pese a un lastre de 1.890 kilos en marcha, que no son pocos. Tiene fuerza para salir bien desde parado y adelantar, si bien no sus maneras no son lo que se dice deportivas. De hecho, un 0 a 100 km/h de 11,7 segundos -la velocidad máxima es de 181 km/h– no pasa de correcto.

Muy bien el cambio de marchas de seis relaciones –por 2.192 euros Land Rover ofrece una caja automática de seis velocidades, con función secuencial, de lo más recomendable-, con recorridos cortos y precisos, nada aparatosos, y también el factor dinámico.

En ésto, y sin ser el más ágil de su tipo -el movimiento de los CR-V y X3 resulta superior-, transmite confianza y facilidad al conductor. Y eso que la calibración de la suspensión, más bien blanda, consiente cabeceos acusados si avivamos el ritmo en trazados de curvas, pero el coche es muy cómodo, absorbe de cine, pisa bien, la dirección obedece con precisión y los frenos son suficientes -cuando se va rápido y cargado, y se pisa con ganas el pedal central, el Freelander2 nos recuerda su tara-. Es más, con el paso de los kilómetros se llega a tener la sensación de ir a los mandos de un turismo, y no de un SUV más o menos aparatoso. Buena señal.

A todo ello, en campo es uno de los más capaces. Carece de la reductora que sí lleva, por ejemplo, el Suzuki Grand Vitara, lo que de entrada le limita en aventuras extremas, pero su mecanismo Terrain Response de optimización de tracción, que es de serie desde esta versión, optimiza sobremanera su tracción inteligente mediante embrague Haldex -suma una bomba de precarga que conecta los ejes anterior y posterior desde el arranque para garantizar la máxima motricidad en todo momento-.

El dispositivo da a escoger en plena marcha, y con sólo girar una rueda junto al cambio, entre una posición de circulación normal, otra para firmes helados o con hierba húmeda, una tercera para transitar sobre barro y pistas/roderas, y una cuarta modalidad ideada para superar dunas y arena.

La verdad es que funciona, y bien, y se acompaña de otros inventos no menos atractivos como el control de descensos HDC -una auténtica virguería-, un programa de estabilidad DSC bien calibrado y desconectable, y unos ángulos de trabajo -ataque, ventral y salida de 31, 23 y 34 grados- bastante buenos, ligados a una generosa altura libre al suelo -21 cm- y a una capacidad para vadear caudales de hasta medio metro -los faros, en este caso halógenes, llevan un sello interior de Gore-Tex que los impermeabiliza y una carcasa exterior de policarbonato que previene de picaduras y arañazos-.

A tener en cuenta: su consumo es razonable, con promedios reales de 8,5 litros cada 100 km. La marca anuncia unos optimistas 7,5, que no obstante se acarician practicando una conducción sosegada. En campo la cota sube a 11/12 litros cada 100 km, pero no más.