Lancia Delta Oro 1.4 Turbo Jet 120 CV

26 Marzo, 2009, modificada el 9 Febrero, 2011 por

La marca de lujo de Fiat recupera un modelo compacto de nombre épico. Reúne atributos para funcionar en lo comercial, pero presenta lunares por limar. Motor de gasolina 1.4 T Jet de 120 CV, imagen y espacio interior, bazas de la versión probada.

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Los Delta fueron famosos a finales del siglo pasado: con pilotos como Didier Auriol y Carlos Sainz arrasaron en sucesivas ediciones del Mundial de Rallies. Cuando dejó de fabricarse no tuvo relevo… hasta finales del año pasado, cuando la marca lanzó un sustituto de talante menos deportivo pero imagen más lujosa repleto de soluciones más prácticas y versátiles.


De nuevo se llama Delta, tiene frente a sí toda una legión de rivales –Audi A3 Sportback, Mazda3, Opel Astra, Renault Mégane, Volkswagen Golf…-, y también un buen pliego de virtudes para funcionar desde una óptica comercial. Aunque es un coche más grande, su arquitectura esencial responde a la del Fiat Bravo, con el que comparte casi toda la tecnología aplicada. La gama ofrece diversos motores, de los que hemos optado por analizar el escalón de acceso de gasolina, un moderno bloque de 120 CV muy satisfactorio para usar a diario o viajar.

Interior

El Delta es un compacto de talla grande: mide 4.520 mm de largo, 1.797 de ancho y 1.499 de alto, con 2.700 mm entre ejes -4.336 por 1.792 y 1.498 el Bravo, que luce una batalla de 2.600 mm-. Son cotas que permiten un habitáculo generoso -una de sus principales bazas-, sobre todo largo, porque la curvatura final del techo limita la altura de las plazas traseras.

Ahí, ocupantes de más de 1,80 metros de altura tocarán con facilidad. Eso sí, las butacas delanteras, con una extraña curvatura cóncava tanto en la banqueta como en el respaldo -no brillan tampoco por apoyo lateral, aunque la firmeza es adecuada- van situadas más altas que en modelos similares, lo que facilita entrar y salir. También mejoran la visibilidad de marcha.


El asiento trasero está partido en secciones asimétricas y es abatible. Como novedad, puede ajustarse fácilmente 8 cm en longitud para ganar sitio para las piernas -excelente en la posición más retrasada- o maletero, según necesidades. Sobre el espacio para maletas, oscila entre 380 y 465 litros en posición básica -de nuevo, según situemos el asiento trasero-, y llega a 1.175 si sólo dejamos operativos los asientos de conductor y copiloto. Es un maletero dentro de la media -superior a ésta considerando esos 465 litros- al que sin embargo le falla una boca de carga alta; bajo el piso guarda una rueda de repuesto tipo emergencia.


La posición de conducción óptima se consigue con relativa facilidad gracias a los reglajes de volante -queda en un plano bastante vertical- y asiento en altura y extensión. Hay muchos mandos comunes al Bravo y otros Fiat, incluídos los brazos para intermitentes y escobillas, de tacto manifiestamente mejorable. En general, el diseño es coherente, con todo más o menos bien posicionado, salvo el climatizador, que queda bajo, o los botones que regulan el haz de los faros y un acceso a un menú de configuración, todos a la derecha del display de la radio, alejados, casi escondidos.


La calidad es correcta en líneas generales. La consola, por ejemplo, va recubierta de una agrable goma acolchada en la parte superior. Puede que no sea el más robusto de su tipo ni el mejor ajustado, pero la presentación es llamativa y hasta elegante a partir de detalles cromados, luces indirectas de tonalidad blanco/azulada -como la instrumentación-, varios huecos forrados para vaciar bolsillos…


Sobre la equipación, es satisfactoria sin más en el acabado intermedio Oro objeto de la prueba: 6 airbag -el de rodilla de conductor es opcional por 170 euros-, estabilizador ESC con asistente para arrancar en cuesta -y función contravolante-, alumbrado lateral cornering a través de los antinieblas, amarres Isofix, ordenador de viaje, aire acondicionado -el citado climatizador, de doble zona, cuesta 600 euros-, audio-CD con lector de MP3 o llantas de aleación de 16 pulgadas son de serie.


A cambio, el volante multifunción es opcional, como el Bluetooth -500 euros-, las alfombrillas, el sensor de lluvia -asociado al de faros, al control de velocidad y al retrovisor fotocromático interior, todo por 550 euros-, el techo panorámico GranLuce -1.250 euros-, los faros bixenón o el avisador por cambio involuntario de carril, entre lo más interesante.

Comportamiento y Prestaciones

Lancia vende el Delta con motores de gasóleo Multijet de 120, 165 y 190 CV, pero también con los eficientes gasolina Turbo Jet de 120 y 150 CV, pertenecientes a a esa nueva corriente downsizing -motores cada vez más pequeños y austeros, pero también más enérgicos- de la que sin ir más lejos participa un estrecho rival como el VW Golf 1.4 TSI de 122 CV. Hemos probado el primero de ellos, una clara alternativa al Multijet más económico, pues igualando equipación ahorra 3.000 euros en la compra -unos 170.000 km para amortizar la diferencia-.


Junto a 120 CV libera un par máximo de 206 Nm a un tranquilo régimen de 1.750 rpm -la mecánica, ligada a un cambio manual de 6 marchas suave pero de recorridos largos, se puede apurar sin miramientos por encima de 6.000 vueltas-. Y es que, como su propio nombre apunta, cuenta con turbo -la inyección es indirecta y la culta, de 16 válvulas-, clave para generar la potencia que genera, pero sobre todo para recuperar velocidad en marchas largas con facilidad, por ejemplo para adelantar con rapidez o subir largos repechos sin bajar de marcha 2 o 3 veces.


No es este Delta un coche deportivo, pero anda mucho y bien -no parece turbo por la linealidad con la que se manifiesta-, como avala un paso de 0 a 100 km/h inferior a 10 segundos y una velocidad punta de 195 km/h. Dentro de un orden, parece tener fuerza y alegría en todo momento, lo que evita forzar las cosas y disparar el consumo, que se ajusta, según datos de la marca, a 6,6 litros a los 100 -unos 7,5 en nuestro recorrido de pruebas a ritmo desenfadado-.


Para hacer llegar la energía mecánica al suelo monta un chasis similar al del Bravo, con suspensión delantera independendiente y trasera semiindependiente. Esta arquitectura no es tan sofisiticada como la de un Golf o un Seat León -ambos comparten un esquema delantero/trasero independiente casi ídéntico- pero en muchos casos cumple bien. Aquí el problema es la dirección, servoeléctrica, muy asistida y poco precisa, lo que sobre todo en largos y acusados apoyos resta confianza.

El coche, confortable sobre firmes bacheados o al rebasar acusadas juntas de dilatación y lomos de autovía, va por su sitio sin grandes alardes ni mayores apuros, y exhibe buena estabilidad direccional, pero no casa bien con esa marcha viva a la que invita el motor. No, lo suyo es una conducción más sosegada y placentera. Los frenos cumplen, sobre todo si no los abrasamos bajando como un tiro un puerto de montaña, en cuyo caso no tardarán en desfallecer.


¿Buena compra? A nuestro juicio sí, interesante. Pero para ser un producto aspiracional de corte premium debe ahondar en los aspectos citados y mejorar ciertos lunares, al tiempo que robustecer su calidad, porque imagen, exclusividad y tradición de marca -nada menos que un siglo a sus espaldas- tiene de sobra.

Destacable

– Habitáculo amplio y versátil.
– Motor brillante y austero.
– Imagen exclusiva.

Mejorable

– Dirección muy sensible.
– Boca del maletero muy alta.
– Pequeños fallos de acabado.

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