Laguna GT 2.0 DCi

14 Mayo, 2008, modificada el 24 Enero, 2011 por

Si el objetivo de Renault era acercarse con su nuevo Laguna a las berlinas «premium», normalmente alemanas, la nueva versión GT ayuda a conseguirlo, pues a las cualidades del resto de la gama, como el confort o una alta calidad general, suma las derivadas de su motor diésel de 180 CV o de su eficaz chasis Active Drive, con dirección en las cuatro ruedas 4RD.

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Más información en Hoymotor16, número 1283


Unos meses después de que el nuevo Laguna viera la luz, Renault refuerza su gama con cuatro versiones denominadas GT –dos berlinas y dos familiares Grand Tour–, para las que se han reservado los motores más potentes: de gasolina con 205 CV y diésel de 180 CV. Este último, elegido para nuestra prueba a fondo, es una evolución del moderno 2.0 dCi de 175 CV –que sigue a la venta combinado con los acabados Privilege e Initiale–, pero se ha obtenido un extra de potencia y de par con sutiles modificaciones técnicas –la válvula EGR, por ejemplo, se refrigera mejor–.


No obstante, lo esencial sigue inalterado: un cuatro cilindros con culata de 16 válvulas dotado de inyección «common rail» de última generación, turbo de geometría variable y filtro de partículas. Además, en esta versión se emplean bujías de precalentamiento ultra rápido que permiten una arrancada instantánea cuando pulsamos el botón «Start», incluso a temperaturas extremas –la marca francesa habla de 23 grados bajo cero–.

    Comportamiento

    La dirección a las cuatro ruedas prevé un funcionamiento distinto por encima de 60 km/h, pues a velocidades medias y altas las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras –menos grados, obviamente–. Y eso se traduce en cambios de trayectoria rápidos y naturales, en los que la carrocería se mantiene paralela al suelo incluso si el giro de volante es brusco. Porque al cambiarnos de un carril a otro –por ejemplo, al iniciar un adelantamiento o evitar objetos– no parece que las ruedas delanteras «tiren» del conjunto y soporten la tarea, sino que el coche se comporta como un «todo» que va a un lado o al otro siguiendo fielmente nuestras órdenes.


    Eso es bueno, pues redunda en la seguridad, pero también obliga a conducir especialmente atentos en rectas de autovía y autopista, ya que la dirección es sensible y obedece con tal fidelidad y prontitud que el coche se desplazará bastantes centímetros del eje lineal deseado por poco que giremos el volante. Pero a nadie deben quedarle dudas: la estabilidad a gran velocidad es soberbia y el Laguna GT «devora» las curvas de radio amplio con una tranquilidad y un aplomo asombrosos.


    Estupenda es también la frenada o el compromiso confort/deportividad del coche y el tarado del control de estabilidad nos parece perfecto, pues el ESP sólo actúa en situaciones verdaderamente «límite».

    En marcha

    La «dirección total» aporta muchas ventajas, ya que en curvas lentas no hace falta girar tanto el volante para que el coche se meta en el viraje, sin ninguna tendencia a tirar de morro, incluso a fuerte ritmo. Y es curioso, porque sin necesidad de una suspensión/amortiguación dura, el Active Drive logra que pasemos por las curvas sin marcados balanceos y sin esa sensación, normal en coches con dirección «tradicional», de que el frontal se hinca un poco cuando damos un volantazo, ya sea porque afrontamos curvas como horquillas o porque esquivamos un obstáculo inesperado.


    Hasta 60 km/h, las ruedas traseras giran al contrario que las delanteras y eso es bueno también en ciudad, porque ayuda a que la zaga del coche «redondee» la trayectoria al doblar una esquina; es decir, que el culo parece no atajar el camino marcado por las ruedas delanteras. Ni que decir tiene, las maniobras de aparcamiento se tornan más sencillas, pues a pesar de sus casi 4,70 metros de longitud el Laguna GT culebrea con la agilidad de un Clio, 71 centímetros más corto. En ese tipo de operaciones se agradece el radar de proximidad trasero, montado de serie –el delantero, equipo estándar en el acabado Initiale y opcional en casi todos los demás niveles de acabado, no está disponible en este caso–.

    prestaciones

    Nada más arrancar observamos que bajo el capó hay un diésel moderno, porque no vibra y apenas suena. Metemos marchas –la palanca goza de buen tacto y suavidad– y vemos que el motor tiene un primer tramo –desde el ralentí hasta 1.600 vueltas– con un empuje tenue pero suficiente para no dejar al coche «colgado » en las rampas de ciudad. A partir de ahí empieza a surgir el brío con progresividad y entre 2.000 y 4.500 rpm el DCi de 180 CV demuestra que es una mecánica a la altura de la filosofía del Laguna GT, permitiendo adelantamientos fugaces: de 80 a 120 km/h en 5,9 segundos usando cuarta, en 8,2 con la quinta engranada y en 10,1 en sexta. Además, la aguja del cuentavueltas se estira como en pocos propulsores de gasóleo, ya que rebasa las 5.000 rpm y eso permite realizar una conducción muy «de gasolina».

    Interior y maletero

    Pero al Laguna GT le podemos denominar «el Laguna deportivo» por más razones. Así, su estética potencia el dinamismo tanto por fuera como por dentro. En el exterior llaman la atención sus llantas de 18 pulgadas unidas a neumáticos 225/45 –el de repuesto es un 185/65 R16 de uso temporal, que podemos sustituir por un kit de reparación de pinchazos–, o también las carcasas de los retrovisores en negro, la salida doble del escape, las branquias laterales en el paragolpes delantero, una parrilla de diseño específico o faros con máscara negra. Y también las ópticas traseras presentan un tono ahumado exclusivo.


    Asimismo, en el habitáculo se aprecia esa personalización «racing », pues los asientos presentan más sujeción lateral y están tapizados en cuero negro y Alcántara –llevan el logo «GT» en el centro del respaldo–, el volante de tres radios tiene la cara inferior achatada –como los de competición, lo cual no quiere decir que nos guste–, los pedales son de aluminio perforado y el pomo del cambio también es exclusivo.

    Equipamiento

    Y no se queda en «apariencia», porque al margen de unos caballos extra o unos neumáticos más grandes, la deportividad llega por otros caminos. Por ejemplo, los frenos son más potentes, ya que los discos ventilados delanteros, de 296 milímetros de diámetro y 26 de grosor en el resto de Laguna 2.0 dCi –hay versiones de 130, 150 y 175 CV–, se sustituyen por unos de 320 mm de diámetro y 28 de ancho similares a los que usa el Laguna GT de gasolina. En el eje trasero se mantienen los de 300 por 11 empleados en toda la familia Laguna. También hay variaciones en la suspensión, ya que nuestro protagonista recurre a una barra estabilizadora trasera más gruesa –de 31,5 milímetros por los 29,6 que tiene la de un Laguna 2.0 dCi de 175 CV–, si bien la delantera es exactamente igual.


    Aunque, para novedad técnica, la que afecta a la dirección, pues el acabado GT incorpora de serie el chasis Active Drive; o lo que es igual, con cuatro ruedas directrices –de ahí viene la denominación 4RD que recibe también esta versión–. Es la primera vez que Renault recurre a dicha solución, pero a tenor de los resultados parece probable que no sea la última. Porque si un Laguna «normal» ya va bien, opinamos que la versión GT se convierte en referencia dentro de su clase, al menos sobre superficies no deslizantes –si el firme resbala por culpa de la lluvia, la grava o la nieve sigue sin haber nada como la tracción total–.

    Espacio y practicidad

    El actual Laguna es casi 10 centímetros más largo que el anterior y eso se deja sentir en el maletero, que pasa de 430 a 462 litros –correcto, sin más, porque varios de sus rivales superan los 500–, y en el habitáculo, ligeramente más espacioso, sobre todo en la cota longitudinal. La altura libre al techo sigue siendo algo justa en las plazas traseras, pues los 88 centímetros empiezan a plantear problemas si la estatura del pasajero supera los 1,80 metros.

    Valor de compra

    Buen acabado, comodidad, funcionalidad, prestaciones, comportamiento… la versión diésel más excitante de la gama Laguna lo tiene casi todo para convencer a quien busque una berlina que no aburra –o un familiar, porque la variante Grand Tour cuesta sólo 1.000 euros más–, si bien los 30.700 euros de su factura pueden suponer un obstáculo si somos de los que valoran más la marca del coche que la tecnología y las virtudes encerradas por éste.

    Consumo y mantenimiento

    Agradable y potente, el motor de Renault no tiene su punto fuerte, sin embargo, en el ahorro, pues si ya los 6,5 l/100 km anunciados como media oficial sorprenden poco, menos lo harán los 8,6 litros registrados en nuestro recorrido –mucho para un 2.0, aceptable para 180 CV–. Y ojo, porque conviene no hacer demasiado caso al ordenador de viaje, ya que resta un litro al valor real. No obstante, los 66 litros que caben en el tanque dan para bastante y el Laguna GT 2.0 dCi se nos antoja como un rodador incansable en el que disfrutar de los viajes.

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