Jeep Wrangler Unlimited 75 aniversario: un clásico a prueba

Jeep Wrangler Unlimited 75 aniversario: un clásico a prueba

El coche de esta prueba es todo un icono y un superviviente. Después del anuncio del fin de la vida comercial del mítico Land Rover Defender y con las sucesivas civilizaciones del Land Cruiser (cada vez más confortable y rutero), el Jeep Wrangler es el único 4x4 que queda con dos ejes rígidos y claramente pensado para un uso fuera del asfalto.

Nuestra valoración: 5,8 Bueno

Diseño 8

Notable

Motor 6

Bueno

Comportamiento 7

Bastante bueno

Interior 5

Correcto

Equipamiento 6

Bueno

Consumos 3

Malo

Destacable

  • Personalidad incomparable
  • Auténtico 4x4
  • Posibilidad de descapotar

Mejorable

  • Confort en carretera
  • Consumo elevado
  • Ruido de la mecánica

El Jeep Wrangler es uno de esos coches que se han convertido casi en una leyenda y que, aunque pasen los años y la competencia se modernice, tienen que estar presentes en el catálogo de la marca porque se han convertido en su imagen, como el Porsche 911, el VW Beetle o el Fiat 500, aunque en estos dos últimos se mantiene cierto aire estético, pero sus conceptos han mutado totalmente.

Jeep no sería lo mismo sin un Wrangler en su gama de modelos y es toda una alegría para los amantes del 4×4 que así siga siendo. Sin duda, este coche es un verdadero superviviente y ha ido viendo pasar por delante de sus faros los cadáveres de muchos de sus rivales, el más importante, el del Land Rover Defender. El británico nació siendo literalmente, una copia del Jeep Willys, pero no ha sabido adaptarse a los tiempos como lo ha hecho el Wrangler, que sigue vivo y parece que todavía le queda camino por delante.

“Muerto” el Defender y con los Land Cruiser, Montero, Vitara… cada vez más civilizados y emparentados con los SUV (suspensiones independientes, menor altura libre…), el Wrangler se ha quedado prácticamente sólo en el mercado y para los que de verdad quieran un todo terreno auténtico las alternativas empiezan a estar más en el mundo de los pick-up que en el de los 4×4.

Mucha gente critica el Wrangler; lo consideran incómodo, mal acabado… pero es que se han equivocado en la compra del coche. Hay quien se hace con uno porque lo ven coqueto con ese estilo retro, pero en realidad buscan un turismo y esto es más una herramienta que un coche. En cierto modo me recuerdan a los hipsters que dejan los dientes en el asfalto con sus bicicletas “fixies”… sin duda eso del piñón fijo tiene su atractivo para los nostálgicos, pero no son lo mejor para moverse por la ciudad.

Para esta prueba hemos elegido un modelo que rinde homenaje a la historia de Jeep, el Wrangler Unlimited (lo de Unlimited quiere decir que es 5 puertas con chasis largo) 75 aniversario, una edición limitada que se presentó en 2016 y del que apenas quedan unidades.

Pensado para la infantería

El frontal del Wrangler es lo más parecido del modelo actual al Willys original.
El frontal del Wrangler es lo más parecido del modelo actual al Willys original.
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El Jeep Wrangler representa como ningún otro modelo de la marca el espíritu original con el que nació la compañía. Aunque en realidad nació como tal en 1987, su aspecto y su concepción son muy similares a las de los primeros modelos de la marca. Si nos cierran los ojos y nos piden que pensemos en un Jeep, la imagen mental que nos formamos es muy probable que sea la de un Wrangler, o al menos muy parecida; la del Willys de las infinitas películas bélicas.

Es más, para los que hayan ido a la EGB, seguro que la imagen que se les viene a la cabeza es la de un Jeep saltando y dando una vuelta lateral por los aires espectacular, pero de la que todos sus ocupantes salen ilesos. En cada episodio del Equipo A había unos mil vuelcos así… Lo increíble es que aún quede algún modelo de aquella época en el mercado y que no acabasen todos en el desguace por culpa de aquel grupo de soldados de fortuna que fueron injustamente acusados de un delito que no habían cometido.

El Wrangler es un todo terreno puro y poco adulterado. Mantiene sus dos ejes rígidos, su chasis por largueros, su casi inexistente voladizo delantero pero con una parrilla muy retrasada para poder llevar infantería sobre su paragolpes (además de proteger así los faros y el radiador ante eventuales golpes con ramas, animales, etcétera), sus aletas separadas el cuerpo de la carrocería… y una caja de cambios con reductora con unos desarrollos tan cortos como para que su avance fuese tan lento como el paso de un soldado de infantería cargado con su petate, lo cual provocó otra de las señas de identidad de todos los Jeep, pero de ella os hablo más adelante.

Diseño Atemporal

Las formas rectas son las más prácticas para un 4x4.
Las formas rectas son las más prácticas para un 4×4.
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El Wrangler es casi una institución en sí mismo. Su diseño mantiene la esencia de los clásicos de Jeep y es que lo sencillo y práctico tiene su atractivo. Si uno se detiene un poco a pensar en el porqué de sus formas se dará cuenta de que es un coche muy bien pensado y que nada es así porque sí. Empecemos a razonar un poco algunas de sus señas de identidad:

– Todos los cristales son planos: incluso el parabrisas. Esto hace que las ventanillas laterales sean intercambiables las de un lado con las del otro, así hay que fabricar la mitad de referencias. Pero es que, en caso de que se te rompa una, cualquier cristalero del pueblo más recóndito del planeta puede hacerte una para seguir atravesando el Gobi.

– Las 7 lamas verticales del frontal: ahora se han convertido en una seña de identidad, pero en el modelo original nacieron por la necesidad de garantizar una buena refrigeración del motor cuando los Jeep avanzan lentamente, al paso de un soldado de infantería, con un flujo de aire mínimo atravesando su radiador.

– Las ruedas en los extremos de la carrocería: esto garantiza unos excelentes ángulos de ataque y salida como 4×4.

– La plataforma por delante del radiador: la rejilla del coche está muy retrasada respecto al borde del parachoques. Esto protege al radiador de roturas por golpes con ramas, pero también permitía trasladar a los heridos como si de una camilla improvisada se tratase.

– Las bisagras a la vista: las puertas del Jeep se pueden desmontar fácilmente abriendo la puerta hasta el tope, soltando la presilla y tirando de ella hacia arriba. Esto abarata las reparaciones y también permite que nos deshagamos de una puerta que puede haber quedado inútil en un vuelco.

Y como éstos, hay otros muchos detalles que tienen su sentido práctico en el Jeep y lo más genial es que los han convertido en señas de identidad que son las que le dan ese toque encantador a este guerrero.

Esta unidad de pruebas tiene el techo desmontable, aunque reconozco que no lo he hecho en esta prueba porque sólo tengo una semana para probar cada coche y dejar el Wrangler en su estructura requiere de tres personas, tiempo… y sitio donde dejar todo el techo delantero y el trasero (que se lleva las ventanas también). Si lo hacemos, el Wrangler queda reducido a una especie de jaula (hasta las puertas se pueden quitar) sobre ruedas.

En la parte trasera hay un toldillo para cerrarlo eventualmente si nos coge una tormenta, pero es más eficaz ponerse un bañador y mojarnos que intentar evitar que entre agua con esa capota. Personalmente la quitaría del coche, pues ocupa bastante espacio en el maletero y estorba mucho para su carga (ver galería).

El 75 aniversario cuenta con detalles exclusivos y un equipamiento muy completo.
El 75 aniversario cuenta con detalles exclusivos y un equipamiento muy completo.
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Para muchos, los nuevos Wrangler son peores que los anteriores porque casi todo en ellos es de plástico. Al verlo uno se espera una cosa robusta, de acero blindado. Sin embargo, cuando tocas las aletas y ves que son de plástico y se deforman a la mínima hay quien se echa las manos a la cabeza. Hazme caso, son mucho mejores así.

Para empezar, eso ahorra mucho peso, que es un enemigo, pero es que, además, en el campo son mucho mejores que las metálicas: no se oxidan, son flexibles y la mitad de las veces que las golpeas con algo vuelven a su sitio y, si se rompen, no pasa nada. Si alguna vez has hecho 4×4 sabrás que es fácil doblar una aleta de las metálicas y te quedan dos alternativas: intentar llevarla a su sitio a martillazos o arrancarla para que no roce con la rueda y poder seguir ruta.

La rueda de repuesto colgada del portón trasero también es un verdadero incordio en ciudad. Sobresale 20 cm más que el parachoques y está tan alta que es muy fácil destrozar el capó del coche que tenemos detrás en las maniobras de aparcamiento. Pero es que el Wrangler no es un coche de ciudad.

Podrían ponerla colgada por debajo del coche como hacen casi todos sus rivales, pero es que en el mundo del 4×4 los bajos del coche muchas veces están enterrados en el barro y es imposible acceder a una rueda en esa ubicación (salvo que tires de pala) y la rueda de repuesto se usa muchas veces y para muchas más cosas que cambiar un neumático pinchado, por ejemplo, como ancla para poder sacar el coche con un cabrestante -se hace un pozo, se ata la eslinga a la llanta y se entierra- como puntal para levantar el coche… en fin, es que cuando uno hace todo terreno de verdad a veces encuentras utilidades muy diferentes a las cosas. En muchas ocasiones hay que seguir camino a base de ingenio… y sentido común.

Si lo analizamos como si de un Hyundai Santa Fe se tratase, el Wrangler es un desastre. Las puertas hay que cerrarlas de un portazo y no tienen retenedores que las mantengan abiertas (sólo dos estrobos para que no abran más de la cuenta), el capó delantero está fijado por dos tirantes de goma, los ajustes son de herrero… pero es que el Wrangler juega a otra cosa, y en eso es perfecto.

Interior Espartano, pero actualizado

El interior del Wrangler sigue siendo espartano para lo que estamos acostumbrados a ver.
El interior del Wrangler sigue siendo espartano para lo que estamos acostumbrados a ver.
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Aunque no se puede decir que sea confortable, el actual Wrangler es un coche de lujo comparado con generaciones anteriores y también si lo comparamos con el Defender de Land Rover. El interior de este Jeep sigue las premisas de su diseño exterior y más que un diseño llamativo trata de ser práctico.

Resulta extraño ver un salpicadero con tan poca distancia desde el borde de la guantera hasta la base del parabrisas, pero así es el Wrangler.

En esta edición nos encontramos varios guiños al nacimiento de Jeep en 1941, como en el asidero para el pasajero delantero, en los respaldos de los asientos, en el serigrafiado de los cristales…

Los asientos son cómodos y la postura de conducción no está mal, aunque no es tan cómoda como en un SUV o en un turismo, ni tampoco sentarnos en él, pues el umbral de acceso está muy arriba y no hay estribo (que sólo sirve para romperlo en el campo o que el coche quede empanzado mucho antes).

Las plazas traseras son amplias y hay espacio para las piernas y las cabezas, ventajas de que su carrocería sea cúbica.

Los materiales interiores son los típicos de los coches americanos, repletos de plásticos con apariencia de no ser de muy buena calidad y algunos detalles directamente cutres, como los mandos de los elevalunas en el centro del salpicadero, pero también tienen su lógica: ¿recuerdas que dije que las puertas se desmontaban fácilmente?, pues son más fáciles de desmontar si no hay un interruptor en ellas, y necesitan menos cableado.

Los asientos delanteros son cómodos.
Los asientos delanteros son cómodos.
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La instrumentación es completa y fácil de leer, con un ordenador de viaje en el que podremos consultar la temperatura real del refrigerante y del aceite de la transmisión, un dato vital en un 4×4.

El maletero tiene un acceso incómodo por la apertura lateral de la portezuela trasera, que una vez abierta permite levantar la luneta. Incluso con la luneta y el portón abiertos, el arquillado de la capota nos estorbará para meter las cosas, pero el espacio de carga es amplio.

Desde dentro se ven perfectamente los tubos que forman la estructura del Wrangler, protegidos con unas espumas forradas a las que se atan los asideros a los que se sujetan los pasajeros, otra solución simple, pero eficaz.

 

Motor Como una Iveco

El acceso a la mecánica es muy cómodo.
El acceso a la mecánica es muy cómodo.
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El conjunto motor de este Wrangler es más propio de un vehículo industrial que de un turismo. Esto es bueno porque es muy robusto y en él es más importante un par motor brutal que una elevada potencia, y es que en el campo nos importa más poder superar pendientes y obstáculos que la velocidad máxima.

Esta necesidad de par explica que se cubiquen nada menos que 2,8 litros de cilindrada en un motor de sólo 4 cilindros, que tiene pistones del tamaño de pucheros. El motor va asociado a un cambio automático con convertidor de par con 5 marchas que manda los 200 CV de potencia al eje trasero a través de una caja transfer clásica, sin diferencial central.

Este esquema hace imposible (bueno, mejor dicho, no recomendable salvo que queramos hacer rico al mecánico) usar la tracción total en carretera salvo que esté nevada o cubierta de hielo. Si conectamos la tracción total con una superficie con adherencia no podremos girar sin someter a un esfuerzo brutal a las transmisiones, que se romperán con facilidad. Ésta es una de las leyendas negras del Wrangler, que sus palieres son blandos y se rompen. No es que sean los más robustos del mundo, pero muchas veces ceden por un mal uso.

Cuando salimos del asfalto podemos conectar la tracción total, de modo que tenemos el 50% de potencia en el eje delantero y en el trasero de forma permanente y constante. Esta versión no tiene diferenciales bloqueables, pero el control de tracción es eficaz y salimos de los cruces de puentes fácilmente.

Una segunda posición en la palanca del tipo de tracción conecta la reductora, y aquí es donde el Jeep se sube por las paredes, con unas marchas muy cortas y una potencia en las ruedas muy multiplicada.

El Wrangler tiene un chasis muy robusto.
El Wrangler tiene un chasis muy robusto.
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El conjunto es robusto y no hay órganos demasiado expuestos, salvo los diferenciales de cada eje (el trasero en el centro y el delantero desplazado hacia un lado).

Al principio comentaba que es uno de los pocos vehículos que todavía monta dos ejes rígidos. Se trata de un esquema muy arcaico pero robusto y con una ventaja muy importante cuando circulamos fuera del asfalto: que la parte débil (los diferenciales) están siempre a la misma distancia del suelo, lo cual nos ayudará a evitar roturas por darles un golpe con un obstáculo.

Otra de las facetas que demuestra que está pensado como 4×4 es la entrada de admisión, en el borde más alto del capó motor, de modo que tenemos una altura de vadeo en la que el agua podría llegarnos a la altura de los faros.

Por suerte se han abandonado las ballestas y el Wrangler equipa muelles, de modo que sus recorridos de suspensión son enormes, tanto que es muy difícil llegar a entrar en cruce de puentes y levantar dos ruedas del suelo (ver galería fotográfica).

En definitiva, técnicamente está algo desfasado, pero es ideal para los que pensamos aquello de que “dame una palanca y moveré el mundo”.

Comportamiento Especialista fuera del asfalto

El Wrangler es un 4x4 auténtico con pocas concesiones al turismo por asfalto.
El Wrangler es un 4×4 auténtico con pocas concesiones al turismo por asfalto.
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Como de costumbre, cuanto más especializado está un coche en algo concreto, peor es su actuación en los demás aspectos. El Jeep Wrangler es un caso típico, aunque no el único. Se trata de un todo terreno muy bueno fuera del asfalto. Lo suyo es circular por caminos, monte, barro… y para eso está bien adaptado, pero para la ciudad y viajar en carretera sus limitaciones son evidentes.

En ciudad lo que más nos va a limitar es su tamaño y unas aletas y rueda de repuesto que, al sobresalir bastante del resto de la carrocería, estarán muy expuestas a golpes en las maniobras de aparcamiento. También su peso es un problema a la hora de tener que dar un frenazo porque, aunque las distancias de frenado son correctas, la primera “patada” al pedal es algo lenta hasta que los frenos muerden. Tampoco los ejes rígidos son los mejores para pasar por los pasos de cebra elevados, que nos harán saltar, así que mejor pasarlos a la velocidad para la que están pensadas sus suspensiones… muy despacio.

Lo que sí agradeceremos en la ciudad es su cambio automático y una posición elevada que nos permitirá dominar lo que sucede varios coches por delante del que nos precede.

En carreteras secundarias los problemas son más o menos los mismos. A la hora de hacer un adelantamiento los 200 CV nos permitirán superarlo con cierta facilidad. El Wrangler tiene una buena aceleración con este motor diésel 2.8 y la caja de cambios, aunque lenta y de sólo 5 marchas tiene un convertidor de par que con su resbalamiento hace algo parecido a un variador continuo, de modo que es fácil llevar el motor en la zona buena de par.

Las zonas viradas no son lo suyo y mejor no pasarnos mucho porque sus inercias son enormes y sus suspensiones no están pensadas para contenerlas enlazando curvas sino para tener las ruedas pegadas al suelo en las posturas más extrañas imaginables. El balanceo es muy acusado, al morro le cuesta entrar (y eso que el motor va completamente montado por detrás del eje delantero), la dirección es imprecisa y la barra panhard del eje trasero hará que la carrocería se desplace lateralmente respecto al eje si pasa por un badén, bache o junta de dilatación. En definitiva, cuidado con el Wrangler en carretera porque no es lo suyo y su motor permite que vayamos a unas velocidades para las que no está diseñado el resto del coche.

Los recorridos de suspensión son muy generosos.
Los recorridos de suspensión son muy generosos.
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En autopista a los máximos legales todo irá bien si no sucede nada imprevisto, pero dar un volantazo para esquivar al típico que se cambia de carril mientras manda un whatsapp o se cruza delante de nuestro parachoques nada más adelantarnos para coger la salida inmediata supondrá un problema. Los largos recorridos de suspensión, el enorme balón de los neumáticos y sus suspensiones son perfectos para superar obstáculos, pero necesitan mucho tiempo para asentarse y un volantazo en un coche con unos tiempos de espera  tan largos normalmente acaba en una salida de carretera o en un vuelco.

Otro problema es el hecho de que sobre el asfalto no podemos usar la tracción total, ni siquiera con lluvia. Como el motor tiene mucho par y tenemos un eje rígido atrás, deberemos dosificar muy bien el acelerador en las curvas y rotondas si no queremos ir de costado como el teniente Frank Bullit con su Mustang. Sí, ya sé que el Wrangler tiene ESP, pero no hace milagros.

Si por fin llevamos a este Jeep a su terreno queda claro en qué es un especialista. Los enormes recorridos de suspensión hacen que sea difícil quedarse en cruce de puentes, su nulo voladizo delantero nos permitirá atacar rampas con pendientes brutales sin miedo a dejar el cárter al comenzar la rampa…

Sus cotas 4×4 son excelentes (ángulo de ataque, salida y ventral y altura de vadeo), el motor tiene muchísimo par casi al ralentí… sólo hay una limitación en la que otros rivales son mejores y es el radio de giro, sobre todo con la tracción total conectada (algo lógico si tenemos en cuenta que carece de diferencial central).

La verdad es que me ha encantado hacer la ruta todo terreno que suelo usar como ensayo con este coche. Es tal y como me lo esperaba e incluso mejor, pues me ha sorprendido en una faceta en la que no confiaba mucho en el Wrangler que es la inclinación lateral. Su altura libre al suelo me hacía pensar que sería un coche fácil de volcar y no ha sido así. Aguanta inclinaciones laterales realmente acusadas, mucho mayores que el Defender y en parte se debe a un reparto de pesos más equilibrado, a sus ruedas colocadas en las esquinas del coche y a que el techo es de fibra y apenas hay peso por encima de la cintura del coche.

El Wrangler cuenta con sistema electrónico de control de velocidad de descenso. Aunque tenemos una buena reductora, este sistema es muy práctico porque las marchas cortas del Wrangler son tan cortas que si la bajada tiene mala adherencia tendremos que hacerla dando algo de gas para que las ruedas no se bloqueen. Esto requiere tener las cosas muy claras y saber bien lo que se hace para que no acabe en un siniestro total. Con el asistente de descenso es tan sencillo como alinearnos bien con la rampa antes de bajar, activar el control, poner punto muerto y dejar que la gravedad y el asistente hagan su trabajo.

En definitiva, el Jeep Wrangler es uno de los mejores 4×4 que hay en el mercado para salir del asfalto, pero tenlo claro, es un especialista en eso, el asfalto no es lo suyo. Creo que la frase que mejor lo describe es con la que Groucho Marx definía el matrimonio. Según él, el matrimonio es como un submarino. Puede flotar, pero está hecho para hundirse. Pues con el Wrangler pasa algo parecido: podremos viajar por autopista, pero lo suyo es ir de safari.

En el circuito de pruebas de asfalto queda patente que no está a la altura en carretera y que su seguridad activa es limitada. Las distancias de frenado son buenas pero resulta difícil mantenerlo recto mientras hundimos el pedal del freno a fondo. El eje trasero se pone de puntillas, la barra panhard provoca unos latigazos laterales de la carrocería muy marcados y nada tranquilizadores y después de 3 intentos el calor empieza a alargar más de la cuenta las distancias de detención.

La maniobra de esquiva a 80 km/h no me atreví a hacerla. Empecé a 60 km/h y la superó con cierta facilidad, pero a 70 km/h el Wrangler ya deja claro que no es lo suyo. El ESP suda para mantener las cosas mínimamente bajo control y no me inspiró demasiada confianza como para intentarlo a más velocidad. Es más, el control de estabilidad no me ha gustado demasiado como trabaja y hay veces en las que incluso daba la sensación de no actuar, sobre todo en las curvas enlazadas, donde al final tocaba tirar de contravolante y gas para librar alguna situación, pues el Wrangler tiene cierta tendencia a cruzarse debido a su eje rígido y tracción trasera.

En definitiva, el Wrangler es un especialista fuera del asfalto. En carretera puede llevarnos a donde queramos con cierto confort, pero debemos tener claras sus limitaciones y no pasarnos con la velocidad aunque con este motor corre lo suyo.

Equipamiento Tiene lo que nadie más posee

El 75 aniversario cuenta con detalles exclusivos y un equipamiento muy completo.
El 75 aniversario cuenta con detalles exclusivos y un equipamiento muy completo.
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Con un precio de partida de 42.700 euros para el Jeep Wrangler Unlimited, el techo duro desmontable, las llantas de aleación y otros elementos harán que tengamos que desembolsar más de 55.000 euros para tener un Wrangler como el que puedes ver en esta prueba, que se trata de una edición especial que ya no está a la venta, pero que puedes configurarla a partir de la versión Night Eagle.

Por este precio hay que tener muchas ganas (o necesidad) de tener un Wrangler, porque no es un coche cómodo para la mayoría de usuarios. No es como el VW Beetle que recuerda al clásico pero es un coche moderno repleto de cosas para facilitarnos la vida, el Wrangler se ha modernizado, pero sigue siendo un tipo rudo de los que se afeitan sin aloe vera.

Esta edición aniversario incluye elementos como el equipo de sonido Alpine, repleto de altavoces e incluso un subwoofer preparado para que pueda llover sobre él en la parte trasera. Es curioso que dispongamos de semejante sistema de audio en un coche en el que el ruido del motor se cuera con descaro absoluto en el interior.

Climatizador automático (con unos mandos algo engorrosos de manejar), control de crucero, faros antiniebla, navegador… son los lujos que te puedes encontrar en el Wrangler, pero olvídate de caprichos como la alerta de pérdida de carril, la alerta de colisión, los sensores de ángulo muerto o el asistente de aparcamiento. Al fin y al cabo, ¿para qué serviría un sistema que te dice que te estás saliendo de tu carril cuando ni siquiera hay camino?.

Seguridad

Equipamiento de Serie

  • ABS
  • Asistente para salida en cuesta (HSA)
  • Airbags frontales multietapa
  • Encendido automático de luces
  • Faros antiniebla delanteros
  • Asistente a la frenada emergencia (BAS)
  • Mitigación electrónica de balanceo (ERM)
  • Monitorización presión de neumáticos
  • ESP
  • Control de tracción
  • Inmovilizador Sentry key
  • Faros delanteros halógenos
  • Luz antiniebla trasera

Confort

Equipamiento de Serie

  • Volante regulable en altura
  • Climatizador automático
  • Doble techo: Techo duro Freedom Top color carrocería + Capota lona color negro
  • Control de velocidad
  • Asiento conductor regulable en altura
  • Control de descensos (HDC)
  • Transmisión automática de 5 velocidades
  • Eje rígido delantero Dana 30
  • Eje delantero con diferencial convencional
  • Barra establilizadora delantera
  • Filtro de partículas (DPF)
  • Paragolpes trasero en color negro
  • Parrilla color carrocería
  • Neumáticos Bridgestone
  • Asiento conductor con sistema de acceso fácil
  • Asiento trasero abatible
  • Compartimento de almacenaje en el maletero
  • Luces interiores delanteras de cortesía
  • Columna de dirección ajustable en altura
  • Alfombrillas Mopar Slush
  • Protecciones laterales inferiores
  • Rueda de repuesto de mismo tamaño
  • Palanca de cambio forrada en cuero
  • Tapicería de cuero con inserciones de malla Ombre, logo en relieve y costuras perla y mandarina
  • Dirección asistida
  • Retrovisor interior fotosensible con micrófono incorporado
  • Placa inferior de protección de la caja transfer
  • Sistema de tracción 4x4 Command - Trac
  • Eje rígido trasero Dana 44
  • Eje trasero con diferencial convencional
  • Barra establilizadora trasera
  • Placa de protección del depósito de combustible
  • Paragolpes delantero en color negro
  • Asiento acompañante con sistema de acceso fácil
  • Espacio portamapas en respaldo asientos delanteros
  • Viseras con espejo para asientos delanteros
  • Volante de cuero
  • Acabados interiores brillantes
  • Pack Convenience Cierre centralizado con mando a distancia,, elevalunas eléctricos, retrovisores exteriores eléctricos y calefactados, retrovisor interior fotosensible con luz de lectura
  • Doble techo: Techo duro Freedom Top color negro + Capota lona color negro
  • Pack Confort
  • Llantas aluminio 18´´ de 7 radios en color bronce

Equipamiento Opcional

  • 1045.28 €Pintura metalizada
  • 1045.28 €Pintura base (con coste)

Multimedia y Audio

Equipamiento de Serie

  • Sistema de manos libres Uconnect Phone con Bluetooth
  • Sistema multimedia Uconnect GPS con radio CD/DVD/MP3
  • Sistema de audio Premium Alpine de 6 altavoces + subwoofer
  • Sistema multimedia Uconnect con pantalla táctil de 6
  • Ordenador de abordo (EVIC)
  • Volante con control de audio integrado
  • Sistema de audio Premium Alpine de 9 altavoces
  • Uconnect tunes con radio/CD/MP3/DVD, pantalla táctil de 6

Otros

Equipamiento de Serie

  • Frenos de disco de alto rendimiento
  • Pasos de rueda del color de la carrocería
  • Pack fumador (cenicero y encendedor)
  • 6 altavoces
  • Model Year 2016

Consumo La aerodinámica lo frena

Los consumos del Wrangler están penalizados por su peso, aerodinámica y neumáticos.
Los consumos del Wrangler están penalizados por su peso, aerodinámica y neumáticos.
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Con un peso en orden de marcha que roza las 2,5 toneladas y una sutileza cortando el aire como los piropos de un albañil es difícil conseguir unos consumos contenidos en el Wrangler, sobre todo en autopista.

Jeep homologa unos consumos de 11 l/100 km en ciudad, cifra que se dispara hasta los 12 l/100 km en uso real, algo normal si tenemos en cuenta la enorme inercia que hay que vencer cada vez que queremos poner en marcha sus más de dos toneladas.

En carretera la cifra oficial es de 6 l/100 km, un valor que sólo es posible con todo a favor y sin pasar de 70 km/h y jugando mucho con la inercia. Lo normal es que nos movamos alrededor de los 8 l/100 km.

Si viajamos por autovía, la aerodinámica pasa factura y a 120 km/h es poco probable poder bajarlo de los 11 l/100 km.

Con estos consumos, su enorme depósito de 85 litros nos dejan una autonomía de poco más de 700 km.

Ficha Ficha técnica del Jeep Wrangler Unlimited

Carrocería

  • Largo 4.751 mm
    Ancho 1.877 mm

    Alto
    1.800 mm

  • Batalla (mm)
  • Capacidad del maletero min/max (l) /
  • Peso (kg)2.585
  • CarroceríaTodo Terreno
  • Número de puertas5
  • Número de plazas5

Motor

  • CombustibleDiesel
  • Cilindrada (cm3)2.776
  • Número de cilindros4
  • SobrealimentaciónTurbo de geometría variable

Transmisión

  • TracciónTodo terreno tracción total conectable
  • Tipo de transmisiónAutomática secuencial
  • Número de marchas5

Prestaciones

  • Potencia (kW)147
  • Potencia (CV)200
  • Par (Nm)460
  • Velocidad máxima (km/h)172
  • Aceleración 0-100 km/h (s)11,7

Consumos y emisiones

  • Urbano (l/100 km)11,8
  • Carretera (l/100 km)6,3
  • Medio (l/100 km)9,1
  • CO2 (g/km)239
  • Depósito de combustible (l)85

Rivales Rivales del Jeep Wrangler Unlimited

W. Unlimited 2.8CRD 75 Aniversario Aut.

Desde
54.200 €

Diesel

Automático
5 marchas

200

11,7

9,1

239

Land Cruiser D-4D VXL Aut.

Desde
55.099 €

Diesel

Automático
6 marchas

177

12,7

7,2

190

Montero 3.2DI-D Kaiteki 5AT 190

Desde
52.000 €

Diesel

Automático
5 marchas

190

11,1

9,3

245

Discovery 2.0TD4 SE (4.75) Aut.

Desde
59.556 €

Diesel

Automático
8 marchas

180

10,5

6,0

159

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