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Honda CR-Z

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Autor: Autocasión 26 de noviembre, 2010

¿Un deportivo hibrido? ¡Esto sólo se les ocurre a los japoneses! En hoyMotor nos subimos a un mito resucitado con un motor gasolina de 1.5 litros y otro eléctrico, que ofrece diversión al volante sin dejar de lado el medio ambiente.

En hoyMotor conducimos un modelo tan conocido como nuevo, y revolucionario. El Honda CR-Z, un coupé cuyo acierto está -ante todo- en su diseño, parecidísimo al desaparecido CRX de los años 80 -que dejó de fabricarse a principios de los 90-, ahora con una gran boca delantera que aporta agresividad y una caída trasera menor que en su antecesor. Un coche todavía muy bien considerado y deseado, lo que significa una oportunidad única para la marca nipona, capaz de escuchar al público y ofrecerle un «revival» modernizado de un mito.

Decimos modernizado, porque nuestro protagonista -quién lo iba a decir- monta un motor híbrido que se apoya en el ya conocido sistema IMA –Integrated Motor Assist– de los Honda Civic Hybrid e Insight. Aunque con la diferencia de que el primero puede moverse sólo en eléctrico hasta cierta velocidad, como su rival el Toyota Prius -del que ya hay una versión enchufable, el Prius PHV-; y el segundo, al igual que el coche que nos ocupa, es completamente híbrido -las dos mecánicas, eléctrica y gasolina, funcionan siempre-.

Por su filosofía y tamaño, sólo encontramos dos rivales directos a los que planta cara. Se trata del Alfa Romeo MiTo, Audi A1 y el Mini, modelos de aires premium en los que la deportividad y el diseño son sus grandes bazas.

Interior

Sus cotas no son, ni siquiera, la mitad de aprovechables de lo que lo son las del utilitario inglés. Es decir, que en lugar de considerarlo como un 2+2 plazas, hazte a la idea -si te lo compras- de que tienes un biplaza. Eso sí, amplio, del que entras y sales muy bien, a pesar de su cercanía al suelo. Los asientos son cómodos y recogen a la perfección, y encima tienes bastante hueco atrás para dejar el abrigo sin tener que abrir el maletero. Espacio que, según las cifras anunciadas por la marca, varía dependiendo del acabado que elijas. El S ofrece 233 litros convertibles en 401; el Sport, 225 y también 401 litros si abates los asientos; y los GT y GT Plus, 215 litros de capacidad que se amplían a 389 tras turmbar el respaldo del banco trasero. La bandeja, es enrollable. Los mandos del cuadro, muy galáctico, están a mano y son claros, asi que de ergonomía no hay queja. La calidad del realización es buena y la dureza de los plásticos empleados -algo toscos- se compensa con un ajuste de primera. La versión que ves en las fotos, que pasa de los 26.000 euros, es la GT Plus y lleva ABS, EBD -asistencia a la frenada-, airbags laterales y frontales delanteros -el del acompañante desactivable-, airbag de cortina, control de velocidad, control de estabilidad y tracción VSA, asistente de arranque en pendiente, leds de luz diurna, sensores de luz y lluvia, isofix, reposacabezas delanteros activos, faros antiniebla, faros de xenón con lavafaros, inmovilizador antirrobo, alarma, climatizador, radioCD lector de MP3 y wma con subwoofer, conexión auxiliar y puerto USB, dirección asistida eléctrica, bluetooth, volante de cuero multifunción regulable en altura y profundidad, pomo del cambio en cuero y aluminio, asientos delanteros de cuero y calefactables, pedalier de aluminio, retrovisores exteriores eléctricos -también plegables- y calefactables, sensores de aparcamiento traseros, leds en luces traseras -de freno y posición-, cristales traseros oscurecidos, techo panorámico, kit de reparación de pinchazos y llantas de aleación de 16 pulgadas con neumáticos 195/55. El navegador es opcional.

Comportamiento y Prestaciones

Al volante del coupé japonés todo parece pasar más rápido de lo que realmente es. Las cifras prestacionales que dan sus 124 CV -de los que 14 son del motor eléctrico– son bastante normalitas, pero el sonido -ronco- que viene del capó tiene tanta garra que invita a jugar con el cambio manual -de 6 velocidades– y te hace creer que vas más deprisa, sobre todo en el modo Sport -en el que el borde del velocímetro digital se ilumina en color rojo, el pedal del pie derecho responde con rapidez y la dirección se endurece- con el que puedes sacar el máximo partido al conjunto.�
El tacto de la transmisión es bastante técnico, a pesar de su suavidad, y nunca fallas al insertar marcha por despacio o rápido que lo hagas. Las relaciones son más bien largas, pero hay que reconocer que este pequeñín sube bien de vueltas -más allá de las 6.500 rpm tiene el corte de inyección-; aunque el par motor máximo lo entrega 1.300 vueltas antes de llegar al régimen de giro más alto de la mecánica híbrida.

La suspensión es equilibrada, pero acusa los cambios de apoyo pronunciados con balanceos que, por otra parte, no son preocupantes ya que la dirección manda a este tracción delantera al punto exacto que deseas. Es inmediata y se adapta a la velocidad, y nos parece una de las mejores direcciones eléctricas que han pasado por nuestras manos.�
En los modos Econ y Nomal, el comportamiento del coche cambia. El primero, perfecto para atascos, da prioridad a los consumos reducidos con una dirección más suave y una respuesta del acelerador contenida. El otro se alza como la alternativa que compensa respuesta y ahorro de combustible y emisiones. En estos términos el CR-Z anuncia 6,1 litros de gasto en ciudad –8 de ordenador a ritmos elevados-, 4,4 en carretera –6 durante nuestra prueba- y 5 litros en uso combinado, todos a los 100 km, cifras tan ajustadas como la cantidad de dióxido de carbono homologada. Pensarás que estos consumos los consigues con un diésel, pero ten claro que no tendrás la conducción divertida de este Honda. El Honda CR-Z es un coupé amable, hasta que buscas disfrute al volante. Momento en el que saca su genio para reclamar su lado más característico, que lo diferencia del resto de híbridos conocidos hasta ahora. Es lo que pretende, un deportivo ecológico que llama la atención por su herencia genética.