Honda CR-V 2.2 i-CTDi Innova

9 Febrero, 2007, modificada el 24 Enero, 2011 por

En Honda sabían que la tercera generación del CR-V tenía que dar que hablar… Y se ha adelantado a todos en tecnología de seguridad

6

6



En Honda sabían que la tercera generación del CR-V tenía que dar que hablar. Ya no valía con hacer un buen todocamino. Había que hacer el mejor todocamino. El nuevo CR-V no es el mejor… pero sí que se ha adelantado a todos en tecnología de seguridad. La tercera generación del SUV japonés llega sin miedo.


La llegada masiva de todocaminos al mercado está complicando considerablemente la elección a todo áquel que duda entre un break, un monovolumen o un SUV. Y esto ocurre por la sencilla razón de que la filosofía de estos últimos se está adaptando paulatinamente a las necesidades reales del comprador. Y a día de hoy un todocamino que se precie tiene que combinar de la mejor manera posible un tamaño contenido, una comodidad destacable, la mayor modularidad posible, un motor diésel potente y a la vez económico, una tracción total que le permita, como mínimo, superar una carretera nevada sin tener que parar a poner cadenas y, por último, un precio competitivo o, cuanto menos, comparable al de un monovolumen de tamaño y plazas equivalentes.

  • Comportamiento



  • Interior y maletero



  • Equipamiento



Comportamiento

Honda es especialista en construir coches bien hechos y agradables de conducir. No hace mucho lo comprobamos en esta redacción cuando nuestro mecánico desmontó el Accord, con el que recorrimos 50.000 kilómetros sin descanso en la última prueba de fiabilidad. El resultado fue sorprendente por cuanto el desgaste sufrido por las piezas más utilizadas fue mínimo y la calidad y el diseño de muchos componentes del motor y periféricos, extraordinario. Un Honda, generalmente, deja buen sabor de boca y éste no iba a ser menos. Su laureado motor turbodiésel con 140 caballos incorpora ligeras modificaciones para reducir aún más la sonoridad, pero sigue ofreciendo, incluso con un lastre de 70 kilogramos respecto al modelo anterior, un rendimiento espectacular que, por poner un ejemplo, supera incluso a motores más potentes, como el montado en el nuevo Freelander con 160 caballos.


El cambio de seis marchas, de tacto delicioso y precisión sorprendente, queda muy a mano junto a los mandos de la climatización y los desarrollos están bien escogidos y escalonados, lo que acentúa aún más el agrado de uso. En la lado negativo, unos frenos justos cuando el equipo está caliente. Puede que el líquido o las pastillas no sean de la calidad adecuada, pero a 120 km/h. en caliente el CR-V alarga demasiado la frenada. En cualquier caso, el nuevo CR-V hereda el agradable tacto de sus hermanos de gama, unido a un aplomo sensacional y a un ambiente interior sofisticado y atrayente.

Interior y maletero

El espacio es holgado, la postura al volante inmejorable, la ergonomía de los mandos aceptable (algo desperdigados) y el diseño y calidad a un nivel inalcanzable de momento para sus rivales coreanos y japoneses. En cuanto a la flexibilidad interior, el CR-V se sitúa en una posición privilegiada, gracias a que incorpora soluciones casi ya obligatorias en el segmento si se quiere despuntar, pero solventadas con maestría y una calidad de ejecución extraordinaria. Es el caso de la bandeja doble trasera, que ayuda a compartimentar el maletero, pero que se puede almacenar en el piso de éste cuando se introducen objetos voluminosos. Los respaldos traseros se reclinan hasta 15 centímetros, multiplicando la comodidad para los pasajeros. Y la banqueta se puede desplazar longitudinalmente por partes asimétricas hasta 16 centímetros para ganar maletero en caso de necesidad.


En este sentido, la bandeja trasera dispone de cortinillas extensibles que ocultan la carga, sea cual sea la posición del asiento. Y lo que es mejor, con un dispositivo práctico y duradero. Las puertas ofrecen un ángulo de apertura excepcional y las plazas traseras están sobreelevadas respecto a las delanteras para mejorar la visibilidad de sus ocupantes. Incluso el pasajero central trasero no tendrá problemas con sus piernas, gracias a un piso plano y a una consola de tan sólo 54 centímetros de largo por 20 de ancho que no llega a invadir el pasillo trasero. Además, gracias a que la porción central del respaldo trasero se abate, podrán viajar cuatro adultos con objetos de hasta 1,90 metros de largo, como unos esquíes. Nuestra unidad iba equipada con alumbrado activo (AFS), control de crucero adaptativo (ACC) y sistema de prevención de impactos (CMBS), unos sistemas siempre bienvenidos que marcan distancias entre el CR-V y sus rivales en un apartado tan importante como es el de la seguridad.


Sin embargo, incrementan el precio del coche en 3.000 euros y se puede prescindir de ellos antes que de un airbag, un ESP o un ABS. Además, con tanto despliegue se seguridad, se echan de menos elementos como el airbag de rodilla o el control de presión de los neumáticos, no ofrecidos ni en opción. El nuevo CR-V ofrece una calidad de pisada excepcional y un aplomo casi comparable al obtenido en un Accord. No llega a la deportividad y equilibrio de un X3, pero resulta cómodo, absorbe con solvencia los baches y se agarra con calidad y transmitiendo confianza en las curvas más delicadas. Sin embargo, el último Honda tiene más limitaciones que algunos de sus rivales cuando sale del asfalto.


Si nos atenemos a los que se lee en la guia del usuario del coche, el propietario de un CR-V se sentirá estupefacto cuando lea «Su vehículo ha sido diseñado principalmente para ser usado por pisos pavimentados. Pero su mayor distancia al suelo le permite conducir de vez en cuando por carreteras sin pavimentar, como en los recintos de un camping, merendero y lugares similares». Afortunadamente, estas advertencias no se ajustan a la realidad. El CR-V puede cruzar riachuelos, subir a una montaña por pistas con roderas y, por supuesto, circular por carreteras nevadas sin más pegas que las que lleguen de la mano de un conductor inconsciente que pretenda exigirle más de lo que da de sí.


El sistema de tracción inteligente Real Time funciona como un tracción delantera mientras que no haya pérdidas de tracción, momento en el que dos bombas hidráulicas se encargarán de generar presión y mandar fuerza a un embrague que conecta el eje propulsor delantero con el diferencial trasero. Esta maniobra, que se realiza sin que el conductor intervenga, no es todo lo rápida de lo deseado, por lo que si lo sumamos a su limitada altura al suelo (185 mm) y a sus modestas cotas de ataque y de salida se entiende que el CR-V no se pueda meter en líos fuera del asfalto, pero de ahí a decir que solo tiene acceso al parking de un merendero… El nuevo todocamino de la marca japonesa apuesta por la seguridad, el agrado de conducción y la calidad general. Y nadie que se decida por él, quedará decepcionado.

Equipamiento

Parece difícil reunir todas estas ventajas en un solo modelo. Pero Honda se ha acercado mucho a esta meta con la tercera generación de su CR-V. Mide 4,5 metros de longitud, es amplio y con buen maletero, su interior ofrece una versatilidad casi de monovolumen, su motor i-CTDi es uno de los mejores del mercado y su sistema de tracción total cumple, aunque no se pueda hablar de eficacia absoluta. Y de precio, ¿qué? Pues a decir verdad, nuestra unidad de pruebas es algo cara si nos atenemos tan sólo a la cifra en euros y la comparamos con la de sus rivales. Sin embargo, como tope de acabado, va equipado hasta los dientes, incluido un equipamiento adicional de seguridad que no ofrece nadie más en el segmento, y como es lógico eso tiene un precio.

Suscríbete a nuestro boletín

Al suscribirse aceptas las condiciones del Aviso legal y la Política de privacidad de Autocasion.com

Ir arriba