Honda CR-V 2.0 vs. VW Tiguan 1.4 TSI

12 Febrero, 2008, modificada el 11 Enero, 2011 por

No son los todocamino medios más caros, pero andan cerca por sus excelencias en calidad, dinámica o tecnología. El Tiguan ofrece mucho de todo ello, pero encuentra frente a sí un batallador CR-V que le pone en apuros por su gran paralelismo. Con motor de gasolina son correctos para uso no intensivo.

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Con tantísimo todocamino de nueva hornada suelto, empieza a ser difícil saber cuál interesa. Y eso sin tener en cuenta la legión que se avecina a la vuelta de unos meses. Cierto: los gustos y la afinidad de marca resultan, junto al precio, decisivos. Pero a partir de ahí deshacer la madeja tiene su miga. Por ejemplo, muchos se lo compran de gasóleo sin necesitarlo y sin poder llegar a amortizarlo. Sucede lo mismo con la tracción: en casi todos es total «inteligente», aunque la mayoría no se alejará del asfalto en la vida.


Ponderando necesidades, les proponemos dos modelos intermedios impulsados por motores de gasolina de prestaciones y consumo correctos: Honda CR-V 2.0 i-VTEC y VW Tiguan 1.4 TSI. Dos opciones de calidad y prestancia, muy parecidas entre sí como ahora veremos, apropiadas para usuarios que no acometan grandes kilometrajes. Además, y esto es importante, son perfectos para los que gusten de su fisonomía, pero ni salen a campo en coche ni lo van a hacer próximamente y, a cambio, anteponen que en carretera respondan como turismos, tanto por comportamiento como por confort.


Aunque por poco, es más antiguo el Honda CR-V, un modelo que vive su segunda entrega y que goza de una tecnología de primer nivel. Y es que sus 4,35 metros de longitud acogen dispositivos como un avanzado sistema precolisión, llamado CMBS –sólo en el nivel más completo–, que alerta sobre la excesiva proximidad al coche que nos precede e incluso predispone los airbag o los pretensores de los cinturones cuando detecta un choque inminente. Eso sí, se olvida de los airbag de rodilla y del tan de moda control de presión de neumáticos.


Su carrocería monocasco se asienta sobre trenes de rodaje con suspensiones independientes que consagran una pisada y un aplomo realmente buenos, además de un confort de rodadura que remite al de un turismo. Por otra parte, lleva un mecanismo de tracción total –«Real Time»– carente de reductora y bloqueos, que envía la energía del motor al eje delantero hasta que detecta pérdidas de adherencia. Entonces, y sin intervención del conductor, distribuye la fuerza impulsora entre las ruedas anteriores y posteriores. Con todo, ni su altura libre al suelo –sólo 185 milímetros– ni sus cubiertas de carretera ni sus escasos ángulos de ataque, salida y ventral aconsejan líos.


El coche puede rodar sobre pistas con facilidad, incluso heladas o nevadas, cruzar charcas o riachuelos con alegría y afrontar alguna que otra acusada rodera. Pero hasta ahí. En cuanto a su propulsor de gasolina, es el dos litros de 150 CV con admisión y distribución variables i-VTEC que tantas satisfacciones procura en la berlina Accord. En éste no va nada mal: es suave y progresivo, pero con una relación peso/potencia de 10,7 kg/CV no alardea de prestaciones. Por ejemplo, completa el paso de 0 a 100 kilómetros por hora en 11,9 segundos, sólo correctos. A cambio, su consumo es bastante fino en toda circunstancia, incluso si vamos ligeros –habitualmente, el promedio real baja de 10 litros cada 100 kilómetros–.


Otra cosa: se conecta a un cambio manual de seis relaciones o, como en el caso de nuestra unidad de pruebas, a una transmisión automática opcional, no secuencial, dotada de convertidor de par y cinco marchas. Suave en el paso de velocidades,engancha en ciudad, pero en carretera su lentitud resta chispa.


Equiparable


Muchos de los parámetros descritos para el Honda CR-V son extrapolables al Volkswagen Tiguan, un esperado modelo que analizado en detalle parece calcado al anterior. No nos malinterpreten: ha sido el último en llegar a la categoría de SUV medios, ha tomado nota de los puntos fuertes de unos y otros y, desde luego, de los gustos de los consumidores.


El resultado está a la altura de lo esperado y, por ejemplo, permite presumir de la carrocería más robusta –por encima del Land Rover Freelander 2, hasta ahora máximo exponente–, perfecto para saltar a campo y evitar desajustes prematuros. Es más largo que el compacto CR-V –4,43 metros–, si bien su habitabilidad es parecida: bien para cuatro ocupantes adultos, algo justa cuando son cinco. Curioso: ofrece menos maletero –395 litros por 556 en su oponente–, pero se desquita con una versátil butaca trasera, partida en secciones asimétricas, ajustable 15 centímetros en longitud para ganar espacio para bultos y enseres o hueco para las piernas. El respaldo de esas plazas se puede reclinar varios puntos, solución que también contempla el todocamino de Honda.


El coche sobresale por calidad, y eso que monta plásticos y revestimientos menos robustos que en el sólido CR-V. Y calca su aptitud campera, pues aunque su ángulo de ataque es claramente inferior –19 por 28 grados, aunque mejorará con una versión a punto de llegar llamada Country– vadea más profundidad y tiene dos centímetros extra hasta el suelo.


Así y todo, salta a la vista que su naturaleza entronca con los deseos de usuarios que hasta la fecha se decantaban por monovolumen y modelos compactos, pero que a la vista de la moda prefieren un desenfadado todocamino que, eso sí, reaccione como aquellos en carretera y no les complique la vida con inercias imprevistas, puestos de conducción «comerciales» –el del VW es realmente parecido al de un turismo, ni más ni menos que el del Honda–, rumorosidad excesiva o maneras de camioncito. Por eso equilibra de maravilla firmeza y confort, frena con potencia y resistencia –por cierto, en menos metros que el nipón– y su rápida dirección sólo presenta 2,8 vueltas entre topes.


Y eso que, aunque carece de bloqueos de diferencial o reductoras, aporta control de descensos, un ESP con calibración para campo –el del CR-V añade control de la trayectoria de remolque– y una eficaz tracción total con embrague Haldex –actúa como en su oponente– que no irá mal para superar las dificultades de una mañana que amanezca nevada o simplemente cuando queramos aventurarnos de excursión en una finca, llegar a un merendero o no bloquearnos en el fango de ese viejo camino que lleva a la casa del pueblo.


Para los más atrevidos, su carta de opciones contempla un cubrecarter específico que cuesta 130 euros. En cuanto al motor de gasolina, es el 1.4 TSI del Golf pero con 150 CV en vez de 140. Aporta compresor, turbo e intercooler y empuja con ganas desde abajo –el par máximo es superior al del Honda y constante de 1.750 a 4.000 vueltas, cuando en aquel no llega hasta 4.200–. No hay que engañarse, porque la suya no es una fuerza sideral, pero despliega suficiente alegría –así lo avala una aceleración hasta 100 km/h de 10,3 segundos–. Es decir, con metros por delante rueda rápido y mantiene holgados cruceros, lo mismo que el Honda. De paso, su cambio manual de seis marchas –no hay opción automática que valga– lo apura bien, pese a que los movimientos de la palanca son aparatosos.


Más cosas: el consumo es casi idéntico y aunque no va tan equipado como el CR-V –sería más o menos comparable al nivel Executive de aquel, disponible por 32.900 euros–, incluye bi-xenón, llantas de 18 pulgadas o cuero. Todo a un precio más razonable, pese a que su garantía es de dos años y no de tres, como en el japonés.

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