Honda Accord 2.2 I-DTEC vs. 2.0 I-VTEC

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Autor: Autocasión 03 de septiembre, 2008

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Por calidad, dinámica, apariencia y tacto general el Honda Accord es un vehículo muy serio, tanto que pone de los nervios incluso a algún «premium» del segmento. Eso sí, el rendimiento y el consumo del nuevo motor 2.2 i-DTEC pasa por encima de la sofisticación y finura del gasolina 2-0 i-VTEC.

En el número 1.289 analizamos en profundidad al nuevo Honda Accord con el motor 2.0 i-VTEC de 155 caballos. Nos encantó. Ahora se nos ha ocurrido compararlo con la versión más ‘deseada’, el remozado diésel de 150 CV. Una batalla fratricida, aunque todo queda en casa.

En aquella ocasión ya analizamos la ganancia en centímetros y en músculo que otorga a este modelo un aspecto más deportivo, una pisada más generosa y una habitabilidad mejorada, sobre todo en cota de anchura. El salto cualitativo de este modelo ha sido tal que incluso pone en ocasiones de los nervios a las denominadas berlinas ‘premium’ por su gran equilibrio en todos los frentes.

La oferta diésel del nuevo Honda Accord ha sido revisada en esta nueva generación. Mantiene el mismo bloque y cilindrada que antes, pero las mejoras introducidas son tan evidentes que cambia hasta de nombre (iDTEC en lugar de CDTi). Y no es para menos.

Comportamiento

Pero vayamos al cuerpo a cuerpo de estos dos gemelos. Muy sencillo. ¿Prestaciones y rendimiento? El diésel logra mejores registros en aceleraciones puras y ridiculiza al gasolina en muchas de las recuperaciones registradas. Un dato: pasar de 80 a 120 km/h en quinta velocidad requiere 8,7 segundos, o lo que es lo mismo, prácticamente ¡la mitad de tiempo! que el 2.0 i-VTEC.

Gasolina » combate desigual

La respuesta hay que buscarla en el ‘laboratorio’, ya que los valores de par máximo del diésel son un 82% superiores al gasolina (35,7 mkg por 19,6) y, además, disponibles a menos de la mitad de revoluciones. Esto le permite apostar por unos desarrollos del cambio largos como un día sin pan, ya que su gran respuesta y sacrificio a bajo régimen le permite salir con éxito desde muy abajo. Y además repercute en unos consumos sensiblemente inferiores, su segundo gran triunfo parcial sobre su rival i-VTEC.

En efecto, la diferencia que hemos registrado en nuestra prueba es, como mínimo, de medio litro, aunque se dispara por encima de los dos litros si circulamos exclusivamente por la gran ciudad.

En marcha

El confort de marcha es la nota predominante en ambas versiones, con una calidad de rodadura sencillamente excepcional. No es fácil conseguir mimar a los ocupantes ante cualquier irregularidad del asfalto y, a la vez, ofrecer un aplomo y paso por curva tan ejemplar.

Su mayor distancia entre ejes, un ancho de vías más generoso, una altura del conjunto rebajada y una ubicación más baja de los motores y el depósito de gasolina han provocado que el centro de gravedad se rebaje 18 milímetros, ofreciendo todos estos detalles una mayor resistencia al balanceo.

Su nobleza ofrece una confianza impagable al conductor, ya que hay que forzar mucho el ritmo para que el Accord pierda las formas. El eje trasero es prácticamente inamovible y el control de estabilidad VSA apenas trabaja. Por cierto de serie también monta el TSA, sistema destinado a estabilizar el remolque.

Frenos » Mejor el gasolina

Dinámicamente, las diferencias entre ambas versiones son mínimas, pero las hay debido al incremento de peso del diésel. Además del propulsor, nuestra unidad i-DTEC viene equipada hasta los dientes y eso se traduce en un sobrepeso en la báscula de 125 kilos, apenas perceptibles a un ritmo de paseo pero sí más patentes a alta velocidad. Por ejemplo, en una frenada de emergencia a 120 km/h la distancia se ha alargado cinco metros con respecto al gasolina.

Por lo tanto, en una conducción deportiva el 2.0 i-VTEC saca pecho y se apunta el triunfo. Además, el propulsor ofrece un abanico mucho más amplio de actuación, ya que permite apurar las marchas hasta las 7.000 rpm, mientras que en el diésel por encima de las 4.000 apenas encontramos ya nada.

prestaciones

El propulsor sigue fiel a su fabricación totalmente en aluminio, a una capacidad de 2,2 litros con cuatro cilindros en línea y 16 válvulas y hereda también un turbocompresor de geometría variable y un árbol de equilibrado.

Sin embargo esta segunda generación del motor cuenta con un sistema de rail común que aumenta la presión hasta los 1.800 bares (antes eran 1.600) utilizando inyectores piezoeléctricos, más precisos y rápidos en su actuación.

También se ha reubicado el filtro de partículas para mejorar su eficacia y regeneración y se ha decidido aumentar la potencia en 10 caballos y el par máximo en un 1 mkg.

Nuevo Diésel » Mejorar lo bien hecho no es fácil

Si nos alejamos de la teoría y vamos a lo ‘divertido’ comprobamos que el rendimiento del nuevo 2.2 i-DTEC es soberbio, tanto que pasa por encima de su rival de gasolina sin despeinarse. Por prestaciones se sitúa en el grupo de cabeza frente a sus potenciales enemigos del segmento, aunque en Honda deberían plantearse aumentar la potencia en alguna otra versión para combatir con rivales que ya operan desde la órbita de los 170 CV en diésel.

Mejorar lo bien hecho no es cosa fácil, pero el nuevo diésel de Honda lo ha conseguido en todo, o mejor dicho, en casi todo, porque en contra de lo que pudiera parecer en principio, no es tan refinado como el anterior CDTi.

A la hora de obligarle a salir desde muy bajo régimen para comprobar las mediciones con el correvit, los traqueteos se hacen más evidentes que en el modelo anterior. En este sentido se aleja del refinamiento de los HDI de PSA para acercarse a los TDI de Volskwagen.