Gumper Apollo

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Autor: Autocasión 17 de agosto, 2007

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Ha sido creado para ofrecer sensaciones de competición en un coche de calle, su motor V8 Biturbo con 650 CV y su velocidad punta de 360 km/h dejan claro que está más cerca de Le Mans que de la M-30.

Dentro del elitista segmento de los supercoches, el Gumpert Apollo es un caso excepcional. Ha sido creado para ofrecer sensaciones de competición en un coche de calle, su motor V8 Biturbo con 650 CV y su velocidad punta de 360 km/h dejan claro que está más cerca de Le Mans que de la M-30. Conducirlo en carretera abierta se convierte, pues, en todo un desafío.

En el Salón de Ginebra de 2006 Roland Gumpert, antiguo responsable de competición de Audi, desveló el Apollo, un biplaza de motor central vestido con una espectacular carrocería de fibra, concebido para ofrecer prestaciones puras sin ningún compromiso. Mientras que algunos fabricantes de deportivos anteponen el lujo y el confort a las prestaciones, el caso de Gumpert es diametralmente opuesto. Su objetivo cumplido fue crear un automóvil que transmitiera sensaciones de GT de competición y que mediante el catálogo de opciones los clientes lo pudieran, si así lo deseaban, adecuar a un uso más de carretera.

Con estas pretensiones, la marca alemana definió cuál era el cliente prototipo de su producto, un coleccionista de coches que buscara un deportivo puro con el que quemar toneladas de adrenalina rodando en un circuito. Sin duda, el Apollo se podría tildar como «el coche definitivo para hacer tandas en una pista», pues no hay ningún otro automóvil homologado para la calle capaz de ofrecer un rendimiento similar.

HECHOS Y NO PALABRAS
0 a 100 km/h en 3,0 segundos y una velocidad punta de 360 km/h. Si datos tan contundentes como éstos no son lo suficientemente convincentes, lo mejor será que les cuente qué se siente cuando se está detrás del volante del Gumpert Apollo. Entrar en el Apollo no es tarea fácil, para abrir la puerta tengo que buscar la maneta que está escondida en la parte inferior. Las puertas son de apertura vertical tipo alas de gaviota, un diseño que popularizó Mercedes-Benz con el 300 SL (vencedor de las 24 Horas de Le Mans y de la mítica Carrera Panamericana de México en el año 1952).

El interior del Apollo tampoco dista mucho de un coche de competición, pues al igual que en competición está diseñado dentro una célula de seguridad. El cuadro de instrumentos es bastante convencional, con relojes analógicos e indicadores LED que avisan del momento óptimo para cambiar de marcha, las salidas de aire del sistema de ventilación son de origen Audi –del TT de primera generación para ser concretos– al igual que los interruptores de los elevalunas y el mando para la regulación de los espejos retrovisores eléctricos. Si comparamos este interior con el de los dos primeros prototipos el salto cualitativo ha sido excepcional, los anteriores Apollo de pruebas contaban con un salpicadero de fibra de carbono sin tapizado alguno, unos acabados de coche de competición totalmente indignos para un vehículo de esta prestancia y que tiene un precio base de 300.000 euros, impuestos no incluidos.

Ahora todo ha cambiado, por ejemplo, los bacquets de carbono han dejado paso a unos asientos deportivos diseñados específicamente para el habitáculo del Apollo, que además pueden estar tapizados en piel junto al salpicadero y a los paneles de las puertas, todo por el módico precio de 10.000 euros. Siguiendo con el catálogo de opciones, se puede acabar de mejorar el confort del Apollo con un climatizador (6.850 euros), un sistema de audio que incorpora una cámara de visión trasera (4.720 euros), un maletero de 135 litros de capacidad ubicado sobre los escapes bajo el capó trasero (2.950 euros), una alarma con localización GPS (1.950 euros) y un sistema de extinción de incendios (4.980 euros). Si les había parecido cara la tapicería de piel, no me quiero ni imaginar la cara que se les habrá quedado después ver los precios sin IVA del resto de opciones.

ARRANCAR Y PRIMERA
En un turismo convencional un botón tipo START-STOP para arrancar es un detalle ornamental que la mayoría de grandes fabricantes se podrían ahorrar fácilmente, pues con una llave y una cerradura hay más que de sobra. Sin embargo, en un caso especial como el Apollo, un sistema de arranque con botón sí que se justifica al tratarse de un automóvil muy próximo a los de competición y que por tanto necesita de detalles como éste. Para empezar la prueba, y tras pulsar el interruptor, que está en la consola central, se activa el V8 Biturbo que hay justo detrás de los asientos, el sonido bronco de los escapes da un idea de lo que está por llegar. Piso el embrague y tiro de la palanca de cambios para engranar primera.

Aunque se trate de una caja de cambios secuencial de seis velocidades, fuera del circuito es necesario usar el embrague, de lo contrario los cambios de velocidad serían demasiado bruscos para el confort de los ocupantes y para la transmisión. Cuando los indicadores de temperatura indican que el motor está en condiciones óptimas empiezo a experimentar con el pedal del acelerador. La aceleración es de otra galaxia, no sé como será el hiperespacio de las naves espaciales de la saga «La guerra de las galaxias» de George Lucas, pero puedo dar fe que el Apollo acelera con una fuerza que no parece de este planeta. El eje trasero no hace ningún amago de perder tracción, el diferencial Torsen trabaja a la perfección repartiendo el par entre ambas ruedas de colosales dimensiones, 345/35 ZR 19.

Sea cual sea la marcha engranada la sensación de empuje del motor es la misma, sus 850 Nm de par máximo a 4.000 rpm cortan la respiración incluso al que lo conduce. El motor se estira hasta las 7.200 rpm, lo cual no está nada mal para tratarse de una mecánica sobrealimentada, y es a las 6.500 rpm cuando rinde su cifra de potencia máxima de 650 CV. A sabiendas de estas cifras, me propongo estirar las marchas hasta pasar de las 6.000 rpm y me doy cuenta que ¡tan sólo lo puedo hacer en segunda!, de lo contrario pondría en riesgo la cuenta de puntos de mi carné de conducir. Alemania acostumbra a tener un clima no demasiado bueno, la comida quizás no sea tan variada como la española, pero tiene algo muy interesante para un amante de la velocidad, los tramos de autopista sin limitación. Es aquí cuando el Apollo demuestra lo que significa la palabra aceleración en toda su dimensión.

Al entrar en la autopista me encuentro con un indicador de limitación a 120 km/h, a los pocos kilómetros veo a lo lejos un pórtico de señalización en el que se puede leer 120 dentro de un disco de color blanco con dos franjas en diagonal también de color blanco, ésta es la señal divina que indica que a partir de ese punto puedo dar rienda suelta a toda la caballería del Apollo. Éste es uno de esos momentos en que se me pone la piel de gallina pues sé que podré rodar a alta velocidad de forma legal en un país en el que las carreteras gozan de un excelente mantenimiento, en el que la señalización varía en función de las condiciones de la vía y de la climatología y en el que la policía está para servir y proteger y no para recaudar; me siento como si estuviera en el paraíso.

Empiezo a subir marchas acariciando la zona roja, es difícil describir lo que se siente en ese momento, agarro el volante con todas mis fuerzas y sólo suelto la mano derecha al cambiar de marcha. El pulso se me dispara, la concentración es máxima, un automóvil de estas características absorbe toda mi atención, de repente veo que un coche se pone a adelantar a lo lejos, suelto el gas y toco un poco el freno. La deceleración es inmediata, paso de 280 km/h a 200 km/h en nada, no hay duda que la sensación de seguridad es total, gracias a los discos de freno de 380 mm de diámetro y a las pinzas de seis pistones que monta en ambos ejes, el Apollo puede detenerse en escasos segundos. Un equipo de frenos de competición como el que monta es de lo más efectivo en este tipo de circunstancias y además resiste muy bien la fatiga.

Al despejarse el carril izquierdo recupero el ritmo, la aguja del velocímetro va casi a la misma velocidad que la del cuentarrevoluciones, tan sólo me atrevo a rebasar los 300 km/h, todo va demasiado rápido y la autopista de dos carriles parece ahora tan estrecha como el pasillo de mi casa. Aunque pese tan sólo 1.200 kilos la eficiencia aerodinámica de su carrocería de fibra, el fondo plano que cubre todos los bajos y el difusor trasero, hacen que el Apollo sea extremadamente estable a alta velocidad, las curvas parecen rectas pues el coche no se mueve ni un ápice, es como si estuviera pegado con un imán a un carril de una pista de scalextric.

Por hoy he tenido bastantes emociones y ya he descubierto el significado del sustantivo aceleración gracias a su V8 Birturbo de 650 CV. Al dejarlo aparcado me quedo mirando las líneas de su carrocería de fibra, la forma cuadrada de las entradas de aire delanteras, la baja línea de su cintura más propia de un prototipo de Le Mans que de un deportivo de calle y el gigantesco difusor trasero. El Apollo es un caso único dentro del mundo de los supercoches, su radicalidad es adictiva y a mí ya me ha enganchado, lástima que entre él y yo se interpongan más de 300.000 euros.