Golf GT TDI, Volvo C30 D5, Audi A3 TDI 170cv

12 Diciembre, 2006, modificada el 11 Enero, 2011 por

A este perfil se dirigen los tres protagonistas por dos vías diferentes: la exclusividad y el diseño en el caso del C30 o el equilibrio y la seriedad del tándem alemán.

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El Volvo C30 nace con el objetivo de convertirse en el mejor vehículo de su clase. Perfecto. Pero ¿cuál es su clase? El sueco es un coupé de cuatro plazas con una fuerte carga estilística y difícilmente comparable. La lógica le obliga a entablar batalla con modelos como el Audi A3, el VW Golf, la Serie 1 de BMW, el Alfa 147… pero también podría ser rival incluso para el Mini. ¿O no? El perfil de cliente sí parece más clar joven, soltero y con dinero, o en su defecto, parejas sin niños o adultos ya liberados de cargas familiares. De todas formas, el que se decante finalmente por el nuevo C30 será alguien que valore el diseño y la exclusividad por encima de otros valores «superficiales», como el precio, la habitabilidad o el maletero. El C30 es un «C», que se traduce simplemente en coupé. Su aspecto dinámico y sus cuatro plazas así lo atestiguan. También la efectividad de sus motores, como el 2.4 D5 de 180 CV que nos ocupa. Por eso hemos buscado rivales de tres puertas y mucha «caballería», y los hemos encontrado en Alemania. Son primos hermanos y responden al nombre de VW Golf y Audi A3, ambos TDI de 170 CV. No es tan fácil encontrar modelos diésel con estos niveles de potencia en el segmento compacto. De hecho, el Volvo marca una nueva referencia en este sentido. El D5 180 CV no será el propulsor más vendido, seguro, pero tendrá adeptos entre los que buscan prestaciones prácticamente de GTi a un coste mucho más sosegado para el bolsillo. Para imprimir carácter, el C30 recurre al conocido motor de la marca de 2,4 litros y cinco cilindros en línea. Dotado de inyección directa por conducto común, goza de una suavidad de marcha y un refinamiento dignos de elogio. Se pone el «mono de faena» apenas supera las 1.500 vueltas y empuja en el abanico de 2.000 hasta 4.000 rpm como un poseso.


El C30 es un coupé de cuatro plazas que no va a la «guerra» en aspectos como la habitabilidad o el maletero. Afortunadamente, factores como la exclusividad, el diseño o un simple «flechazo» son tan importantes como el dinero.


El tándem germano, por su parte, comparte una mecánica menos «aparente», pero igual de efectiva a la hora de trabajar. Parte del conocido dos litros TDI de cuatro cilindros y140 CV al que se le montan unos inyectores piezoeléctricos y una nueva gestión electrónica para alcanzar los 170 CV. Este propulsor va mucho más «apretado», alcanzando un par máximo igual al del sueco, 35,7 mkg, y a idéntico número de vueltas (1.750), aunque no puede mantenerlo en un abanico de revoluciones tan amplio como el nórdico(lo aguanta hasta 2.500 vueltas por 3.250 del C30). Asociados a sendos propulsores encontramos dos cambios automáticos de distinta naturaleza. El Volvo recurre a una caja Geartronic de cinco relaciones y variante secuencial, bastante suave en su modo de actuación pero menos rápida en su funcionamiento que la de sus rivales. La pareja alemana no está descalza en este sentido. El cambio DSG (S-Tronic en Audi) es toda una referencia en este sentido. Se trata de un desacoplamiento por doble embrague (un manual de tipo robotizado) cuya efectividad es extraordinaria. De hecho, los saltos entre marchas se suceden a una velocidad de vértigo, hasta el punto de que algunos registros, tanto de prestaciones como de consumos, son más brillantes que los de un cambio manual con idéntica mecánica. Para redondear su atractivo, tanto el Golf como el A3 disponen de serie de unas levas en el volante para cambiar sin necesidad de recurrir a la palanca. De esta forma, en tramos rápidos El Geartronic del C30 es un convertidor de par al uso. En un uso digamos que amable o tranquilo goza de una suavidad y linealidad muy de agradecer. También a la hora de afrontar un atasco o aparcar el vehículo en un espacio muy reducido, aspectos en los que el DSG, al acelerar y soltar rápidamente el pedal, se muestra más áspero y no puede evitar algunos tirones. Estas tres «fieras», y a pesar de su naturaleza diésel, no pueden ocultar cierta vocación deportiva. Y a la hora de correr el DSG no da opción al Geartronic. El primero, perfecto. En el caso del C30, cuando pisamos con energía el acelerador esta tecnología no puede disimular esa especie de «efecto resbalamiento» no muy agradable al
oído. Además, el nivel sonoro se multiplica por esa acción. Sí nos gusta, sin embargo, que en funcionamiento secuencial aguante la velocidad elegida hasta el final (unas 4.900 rpm), sin saltar a una relación superior. Esta cualidad también se mantiene a la hora de reducir, pues se neutraliza la función «pick down». En el DSG, esto no ocurre. Con potencias similares y diferencias de peso reducidas, parece claro que las prestaciones están condenadas a ser también muy parecidas. Y lo son, aunque una vez más la eficacia del cambio DSG o S-Tronic hace de las suyas y cobra ventaja.



El Golf muestra un equilibrio general y una relación precio-equipamiento insuperables; el A3 es el modelo que goza de un talante más deportivo, y el C30 sorprende con una dinámica excelente.


En este sentido, el A3 y el Golf prácticamente calcan su tiempos, aunque para los estudiosos hay que mencionar que las pequeñas décimas de diferencia siempre son a favor del Audi. ¿Y qué pasa con el C30? Pues pasa que cumple con las expectativas, pero se queda un escalón por debajo de sus rivales. Por ejemplo, en un adelantamiento de 80 a 120 km/h en D, con el sueco necesitaríamos consumir 6,2 segundos, o lo que es lo mismo, 0,6 décimas más que el tándem alemán y 20 metros más de pista. A favor del sueco debemos mencionar que nuestra unidad nos llegó con apenas 200 kilómetros de rodaje, por lo que el motor aún no estaba todo lo suelto que nos hubiera gustado. Y llega la hora de analizar la dinámica. Del Golf y del A3 poco se puede ya decir. Su nobleza y docilidad son de sobra conocidas. Para colmo, el acabado GT del Golf implica de serie una suspensión deportiva que rebaja el conjunto 15 mm y endurece el tarado de muelles y amortiguadores. Lo mismo ocurre con el A3 Ambition, al que nuestra unidad suma, además, el paquete S-Line. En total se rebaja el centro de gravedad 25 mm con respecto a un A3 estándar. El C30 Summum viene de serie con el chasis dinámico, pero nuestra unidad carecía del chasis sport, que sería el equivalente del que sí gozan sus rivales. A pesar de ese hándicap, el Volvo no se arruga lo más mínimo. Es cierto que en curva no es capaz de sujetar la carrocería con tanta eficiencia, balanceando más. Pero también es verdad que nos ha sorprendido su obediencia a las órdenes transmitidas desde el volante.

El morro entra casi sin rechistar y, aunque no puede ocultar su tendencia subviradora, en nuestra prueba negoció una larga fila de conos con mayor agilidad que sus enemigos sobre una superficie mojada, algo que a priori no esperábamos.
En giros muy cerrados, el Golf y, sobre todo, el A3 tienden a perder tracción mucho antes al acelerar, haciendo trabajar a la electrónica (control de tracción y estabilidad) más de la cuenta. En una conducción más relajada, el C30 aprovecha su mayor distancia entre ejes (62 mm extra) y una suspensión más suave para mimar con esmero a sus ocupantes. Y además, frena mejor.


El motor de cinco cilindros del C30 es el más refinado en su funcionamiento. Sin embargo, la efectividad y la rapidez del cambio DSG del tándem alemán se imponen al Geartronic del Volvo.


Por último, falta analizar los interiores, difícil tarea entre un coupé y dos berlinas deportivas. El que se decante por el C30 no le importará que «sólo» haya cuatro plazas, aunque el maletero sí resulta algo escaso con esos 233 litros (220 el nuevo Smart Fortwo). Eso sí, detrás dos adultos irán como reyes en sendas butacas individuales, aunque habrá que coger la vez para disfrutar del reposabrazos central (muy pequeño y demasiado bajo). Por cierto, los acabados se encuentran a gran altura, como el del Golf, aunque ahí es el A3 el que remata mejor la faena. El de Volkswagen goza de una mayor habitabilidad interior, aunque las diferencias son mínimas con respecto al Audi. El Golf también se muestra intratable en la relación precio-equipamiento, factor que le «condena» a ocupar finalmente el primer escalón en el podio. Aunque el precio es determinante en el vencedor, en defensa del C30 hay que mencionar que ese factor no resulta tan determinante a la hora de decantarse por un coche de estas características, donde la exclusividad, el diseño o el amor a primera vista prevalecen sobre el maldito dinero.

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