Giugiaro Quaranta

11 Abril, 2008, modificada el 24 Enero, 2011 por

Italdesign Giugiaro conmemora cuarenta años de actividad con un sorprendente estudio que sintetiza la experiencia estilística y conceptual de la firma. Además, se sirve de avances como la impulsión híbrida-solar y la tracción total.

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Más información en Hoymotor16, número 1277


Italdesing es una de esas firmas que no defraudan en las grandes citas automovilísticas. Por ejemplo, al reciente Salón de Ginebra acudía con un fascinante «concept- car», de nombre Quaranta, que concentra los cuarenta años de «saber hacer» que atesora en el campo del diseño automovilístico. Y eso que el taller capitaneado en la actualidad por Fabrizio Giugaro toca parcelas tan dispares como los automóviles, vagones de metro, autobuses de línea, cámaras de fotos o electrodomésticos, por citar sólo algunos ejemplos.


Curiosamente, el Quaranta sintetiza un poco de todo ello, aunque su naturaleza responde a la de un modelo superdeportivo equipado con tracción integral para adentrarse en distintas superficies. Lo bueno no acaba ahí, pues su mecanismo de impulsión es de naturaleza híbrida mediante, apunten, energía solar. En cuanto al habitáculo, puede recibir a tres adultos en paralelo y a un niño –en una miniplaza trasera– con algo de equipaje –el motor se ubica en posición central trasera–.


Podría decirse del Quaranta –4.450 milímetros de longitud por 1.230 de anchura y 2.620 entre ejes–, inspirado en el Bizzarrini Manta de 1968, que se trata del primer automóvil monovolumen de motor –ligeramente retrasado– y conducción centrales. Su silueta, extremadamente achaparrada y compacta, exhibe un acentuado perfi l en cuña y una aerodinámica muy estudiada que, por ejemplo, incluye unas peculiares aristas vivas en los bajos y un modelado spoiler trasero con un ala inferior similar a la de los Fórmula 1 de última generación –compensa la ausencia del clásico alerón superior–.


Una gigantesca superficie acristalada –todos sus vidrios son estratifi cados con fi ltro UVA– recorre los costados hasta enlazar con las salidas de aireación, mientras los faros –con «LED» y tecnología bi-xenón direccional, han sido ensambladas artesanalmente por Italdesign– adoptan sendas aperturas laterales que actúan como deflectores.


El conjunto se articula a partir de una estructura monocasco fabricada en carbono, a la que se acoplan elementos de aluminio y aceros especiales para soportar el resto de componentes mecánicos. Otros detalles externos hablan de sus generosos neumáticos Vredestein 275/35 y 275/40 en los ejes anterior y posterior combinados con llantas OZ Racing de 20 pulgadas de diámetros que, según dicta en la documentación del fabricante italiano «por motivos estéticos y aerodinámicos, renuncian al empleo de embellecedores».


Ya en el habitáculo sorprende el volante multifunción heredado del ensayo Medusa que Italdesign mostró en la cita helvética de 1980. Su peculiar arquitectura simplifi ca los principales mandos y controles y permite llevar el puesto de conducción al centro del vehículo.


El piso interior es plano porque el coche carece de la clásica transmisión –cuenta con una automática por variador tipo ECVT–, lo que de nuevo redunda a favor de la habitabilidad, gracias a la ausencia de un túnel central de transmisión. Por cierto, el salpicadero, sencillo a más no poder, a imitación del diseño exterior del Quaranta, despliega la instrumentación en un doble escalón.


El Quaranta –1.400 kilos de peso– disfruta de una impulsión independiente instalada en cada eje –de ahí su tracción total– conforme al esquema «Hybrid Synergy Drive» desarrollado por Toyota: el delantero suma un pequeño motor eléctrico y el trasero un propulsor térmico V6 de 3,3 litros –155 CV– y un segundo motor eléctrico de apoyo. A pleno pulmón, la energía disponible es de 272 CV –29,4 mkg de par máximo a 4.400 rpm–, sufi ciente para alcanzar 100 km/h en 4,1 segundos o llegar a 250 km/h, electrónicamente limitados.


Como decíamos, las baterías que alimentan al conjunto se ceban desde paneles solares situados en el techo –generan hasta 250 w para recargarlas y hacer funcionar la climatización–, aunque en deceleraciones y frenadas también recuperan energía. Respecto al depósito de gasolina, es doble y alberga un tope de 60 litros –1.000 km entre repostajes–. Además, la electrónica modula la fuerza entre los motores eléctricos anterior y posterior. Así, el delantero puede funcionar con independencia del motor de explosión, aunque lo habitual es que lo asista. Si lo hace, el coche se mueve en 4×4, mientras que si funciona sólo con el motor eléctrico delantero se impulsaría en modo 4×2, siempre según requerimientos y condiciones de marcha. Por cierto, la media de consumo se cifra en 7,1 l/100 km y sus emisiones en 180 g/km.


En cuanto al chasis, luce un esquema parecido al de los F1, con eje delantero «push-rod» de triángulos superpuestos y monoamortiguador central similar al de los Toyota Volat (2004)/Alfa Romeo Scighera (1997) –el tren trasero es esencialmente idéntico–. A todo ello, la altura libre al suelo puede variar entre dos posiciones: deportiva –a 160 mm del suelo– y elevada –230 mm– para sortear obstáculos en, digamos, conducción campera.

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