Ford Focus EcoBoost 1.0 125 CV12

Ford Focus EcoBoost 1.0 125 CV

13 Febrero, 2012, modificada el 27 Febrero, 2012 por

Imaginaos un motor de gasolina con sólo 3 cilindros y 1.000 cm3 que gana en prestaciones a un Diesel, mejorando sus consumos y sus emisiones. Así es el EcoBoost 1.0 que hoy nos ha presentado Ford en su nuevo Focus. Probamos la versión de 125 CV, a la venta en febrero a partir de 19.750 euros.

No valorado

Destacable

  • Máxima suavidad
  • Ausencia de vibraciones
  • Capacidad de aceleración

Mejorable

  • Falta opción de cambio automático

Los motores Diesel empiezan a no estar de moda: son más caros, contaminan más y, al parecer, pronto pagarán más impuestos (la UE ya se ha manifestado al respecto).  Es cierto que se han ganado el favor del público, aparte de porque hasta ahora el gasóleo era más barato que la gasolina, porque procuraban un disfrute de la conducción superior a las mecánicas de gasolina, especialmente en las versiones con turbo. O sea, que la ecuación perfecta sería la  capaz de unir las ventajas de la gasolina (suavidad y emisiones sin problemas de partículas ni NOx) con la eficiencia, el empuje y la entrega de par de un buen turbodiésel. Ese es el objetivo del motor EcoBoost que hoy nos presenta Ford propulsando a su Focus, en carrocerías berlina, sedán y familiar.

Se trata de un 1.0 con tres cilindros y dos formatos de potencia -100 y 125 CV–  y dos cajas de cambio –manual de 5 y 6 marchas, respectivamente- que ofrece los mejores consumos de su clase. En el caso de la versión con 100 CV, estamos ante 4,8 litros a los 100 km (ciclo combinado: urbano + extraurbano) y unas emisiones de CO2 de 109 g/km; si nos referimos al de 125 CV (el que hemos podido probar hoy en Barcelona, ya que el primero no estará disponible hasta dentro de un mes), las cifras son de 5 litros/100 km de consumo y 114 g de CO2/km para las emisiones. Ambos son, pues, capaces de dar cierto respiro al bolsillo a la hora de repostar y, además, están exentos del pago de la ecotasa (la que afecta a los vehículos que emiten más de 120 g de CO2 por kilómetro recorrido).

Ecoboost 1.012
Realmente pequeño este Ford EcoBoost 1.0.

El bloque motor es tan pequeño en este 1.0 que se puede circunscribir a una hoja de papel de tamaño A4. Cuenta con turbocompresor, distribución variable e inyección directa de gasolina. Se fabrica en la planta de motores que Ford tiene en la ciudad alemana de Colonia (pronto también en Rumanía) y en los próximos meses se acoplará a modelos como el novísimo B-Max, el C- Max y el Fiesta. Se enmarca dentro de la tecnología Econetic y en breve sustituirá por completo a la gama de motores de gasolina VCT Ti de todos los modelos Ford.

Mucho ha llovido desde los primeros Ford T, que consumían 11,3 litros a los 100 km para una potencia de 20 CV (¡cifras consideradas impresionantes en su época!). Ya, eso es el principio de la moderna historia del automóvil, pero es que,  en otras comparaciones más de ahora, el pequeño EcoBooster sigue ganando la partida.

Ventajas del motor Ford EcoBoost
La primera es el menor consumo, cuyas cifras acabamos de citar. A continuación, el hecho de que el motor se caliente antes, con lo que alcanza pronto la eficiencia térmica necesaria para consumir lo justo (un motor en frío consume más); en tercer lugar, su peso reducido: mejora las prestaciones  (entre un 15 y un 20 por ciento) y la dinámica del coche, y permite en principio el uso de neumáticos más pequeños. Sus niveles de potencia son comparables a los de motores convencionales de hasta un cincuenta por ciento más de cilindrada, aunque el equipo que lo ha desarrollado se ha centrado en obtener una respuesta rápida y par a bajas revoluciones, más que en dar cifras altas de potencia máxima.

¿Cómo funciona el EcoBoost?
El EcoBoost 1.0 utiliza turbocompresor, distribución variable e inyección directa de gasolina para obtener sus altos niveles de potencia (100 y 125 CV) a partir de un pequeño 3 cilindros.

Para conseguir sus prestaciones, cuenta con un turbocompresor más pequeño capaz de girar mucho más deprisa (hasta 248.000 revoluciones por minuto), lo que en términos técnicos se denomina “turbocompresores de baja inercia”, que además son muy rápidos de respuesta cuando se acelera a bajas revoluciones. Tiene además la ventaja de consumir menos, porque un turbo convencional  a alto régimen inyectaría más cantidad de combustible del necesario para la combustión  con el objetivo de refrigerar los gases de escape y proteger el motor. Esa misma función, en el caso del EcoBoost, se realiza mediante un sistema de refrigeración por agua.

La inyección directa optimiza la mezcla y asegura un consumo eficiente.  La distribución variable permite una gran flexibilidad de uso para mejorar la eficacia del motor en cualquier condición.

Los problemas de un 3 cilindros
Los motores de 3 cilindros generan muchas resonancias y tienen una sonoridad más alta y “desagradable” en la conducción, además de vibrar mucho más. El equipo técnico de Ford ha trabajado a fondo para eliminar estos efectos indeseados. Por un lado, han desequilibrado a propósito el volante motor y la polea del cigüeñal para contrarrestar las sacudidas naturales de un motor de este tipo. Utilizan además un sistema de distribución por correa en baño de aceite (bajo nivel de ruido) junto con elementos aislantes y neutralizantes de vibraciones.

El resultado final, en primera persona
He podido conducir durante varias horas –y en trazados y tipos de firme variados- el Ford Focus con motor EcoBoost 2.0 de 125 CV gestionado por un cambio de 6 marchas, tanto en carrocería berlina como station wagon.  El resultado es sorprendente y deja bien claro hasta dónde puede llegar la tecnología en materia de emisiones y eficacia de motores. A los mandos de este Focus, todo es suavidad. Al ralentí, apenas se oye y no hay vibración ninguna; cuando comienzo a circular, la admiración aumenta al comprobar que acelera sin problema, que responde rápido cuando le piso más, que sube de vueltas y me da lo que necesito para subir repechos o recorrer  tramos en cuesta.  Recupera igualmente bien y me ha permitido realizar adelantamientos sin reducir de marcha. ¿De verdad es un 1.0?

En materia de consumo no podemos opinar aún, porque este primer contacto con el EcoBoost no da para confirmar los datos oficiales, aunque esperamos probarlo más a fondo en las próximas semanas. De antemano, sí parece obvio pensar que con un cambio automático en lugar de éste de 6 velocidades el consumo se optimizaría; de hecho, Ford reconoce que en teoría no hay problema para ello. Quizás en un futuro, entonces.

Queda la pregunta de la durabilidad de un motor tan “afinado”, pero en estos tiempos de obsolescencia programada, todo está controlado: unos “250.000 km ó 10 años” responden en Ford…

PRECIOS

CARROCERÍA BERLINA   125 CV              Desde 19.750 euros

CARROCERÍA SEDÁN      125 CV              Desde 18.650 euros

CARROCERÍA SPORTBREAK 125 CV      Desde 21.400 euros

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Isabel Gª Casado

3 Comentarios

julio 15 Junio, 2015

soy el dueño e un ford focus ecoboost 1.0 125 cb, estos coches estan saliendo con un fallo en el manguito dela distribucion de la refrigeracion el cual se esta ropmpiendo con el peligro de que se queme el motor, ford nos ha mandado una carta urrgente para cambiar dicho manguito pero ford no esta mandando los mangitos para cambiarlos, y la unica respuesta que dan esque no usemos los coches, cuando la obligacion de ford sria cambir esos manguitos urgentemente algo que no esta haciendo y la repuesta de mi aller es que no saben cuando los van a recivir porque tampoco se lo dicen ha ellos, porlo que comunico a los posibles comradores esque tengan cuidado si se compran un ford focus ecoboost porque se guramente se les rompa el manguito.

jordi 30 Junio, 2015

A mi ya me ha sucedido, se me rompió el susodicho manguito y se rompió el motor, pero con tan mala suerte que me pasó un mes después de acabar la garantía y Ford se lavó las manos. Ahora me llega la carta y yo el coche ya no lo tengo(lo cambié por otro)pero pienso denunciar a Ford porque la carta es la prueba de que la rotura del motor fue culpa suya.

Teodorico 27 Marzo, 2016

No quiero pensar cuando tengan que cambiar esas correas dentadas que estan dentro del motor, se ve que hay que desarmar medio auto no se lo estoy probando me parece que no pasa los 100 mil km con la paliza que le doy yo al auto. Nada mejor que un motor cadenero como el toyota, reciendo lo desarme a los 160.000 km porque hacia ruido la cadena.

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