Ford Kuga 2.5T

19 Mayo, 2009, modificada el 9 Febrero, 2011 por

La gama del todocamino americano cuenta con un turbodiésel TDCi que acapara la demanda, pero ahora añade un motor turbo de gasolina de 200 CV que supone una alternativa dinámica, aunque su consumo es elevado.

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El año pasado Ford ponía a la venta su primer todocamino tras una larga etapa de resaca una vez desaparecido el Maverick. El coche parte de cero, si bien su base deriva de la empleada por el monovolumen compacto C-Max. Frente a sí, un torrente de competidores: los clónicos coreanos Hyundai Tucson y Kia Sportage, el demandado Honda CR-V, los Jeep Patriot y Compass, Opel Antara, Toyota Rav4, Subaru ForesterVolkswagen Tiguan… Incluso los Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLK y Volvo XC60 en sus escalones de acceso se dirigen a un mismo tipo de público.

Más enfocado a la carretera que al campo, el Kuga amplía ahora la gama con la llegada de una opción de gasolina pensada para amantes de las prestaciones y la suavidad de marcha que no fijen el consumo como prioridad.

Interior

El Kuga tiene una planta atlética, fruto de la estética Kinetic Design de los modelos más recientes del óvalo. Musculoso, sobre todo con las llantas de 19 pulgadas que asociaba nuestra unidad de pruebas, y afilado, mide 4,44 metros de largo por 1,58 de ancho y 1,68 de alto; y luce 2,70 metros entre ejes, que no son pocos. Pero lo abultado de sus ruedas -hasta 235/55 R19-, y la propia arquitectura técnica del vehículo comen mucho espacio.

El resultado interior son unas plazas delanteras holgadas y unas traseras justas en el hueco para las piernas. Según la posición de los asientos anteriores, dos adultos se acomodan detrás más o menos bien… o más o menos apretados. Tampoco el maletero tira la casa por la ventana: parte de 360 litros, equiparable a un Seat León, y llega a 1.355 abatiendo los asientos -partidos en secciones asimétricas, pero no ajustables en extensión-.

A cambio es vistoso de puertas hacia dentro. Sin ser referente, transmite una sensación de calidad notable. Puede que las puertas no emitan el “paf” de los SUV mejor hechos, que los asientos no sean tan envolventes como sería deseable, que falten huecos para dejar objetos o que los plásticos de la parte baja del salpicadero sean algo endebles, pero en general es sólido y bien ajustado.

Y va bien equipado, sobre todo en el nivel analizado tope de gama Titanium, único posible con el motor probado: 6 airbag, anclajes Isofix, ESP y dispositivo atenuador del riesgo de vuelco ARM, ABS con servo de emergencia EBA, volante regulable en altura y profundidad -la posición de conducción es casi la de un Focus-, climatizador doble, audio con mando satélite, sensores de lluvia y luces y hasta tapizado de cuero son parte de la dotación estándar. Otros, como el navegador o la cámara de retrovisión, se agrupan en un interesante pack que supone 2.750 euros más.

Comportamiento y Prestaciones

El Kuga de gasolina dispone de un propulsor que, en esencia, es el que impulsa a los Focus ST y RS, además de al Mondeo 2.5T, aunque limitado a 200 CV.

De origen Volvo y con 2,5 litros, va situado en posición transversal, monta 5 cilindros y turbo. De ahí que el par máximo, de 320 Nm, sea constante entre 1.600 y 4.000 rpm, lo que permite un empuje permanente. Por cierto, se conecta a un cambio automático de 5 marchas como única opción. Dotado de convertidor de par, suma modo secuencial pero no levas de volante. Sus desarrollos son ajustados para sacar jugo a la mecánica, aunque no es una transmisión particularmente rápida y sí algo brusca en conducción dinámica y al reducir, sobre todo de tercera a segunda.

Sin cargar las tintas, el conjunto permite un funcionamiento de aire deportivo. De hecho, 202 km/h de velocidad máxima y 8,8 segundos en el 0 a 100 km/h no son deslumbrantes, y eso que el peso -1.653 kg- no es desmedido, como sí pasa con el consumo. Y es que de los 10,3 litros a los 100 km que anuncia Ford es habitual irse a 14 o 15 de promedio real sin ir a fondo. Esa cifra, y un depósito de sólo 58 litros obligan a visitar la gasolinera cada dos por tres. Y llenar el tanque ronda 48 euros… Más números: el TDCi de 136 CV -180 km/h y 10,8 segundos en aceleración- cuesta 1.200 euros menos con el mismo acabado y anuncia 6,4 litros de media. Eso sí, es manual como única posibilidad.

El chasis, con suspensiones independientes, garantiza un comportamiento envidiable: a nuestro juicio es el SUV más aplomado de la categoría generalista. Se guía de cine, la dirección servoeléctrica es precisa, frena bastante bien, no “flanea” en curvas y se muestra sólido ante reiterados cambios de apoyo. Acierto total, porque para colmo de bienes absorbe con facilidad baches y rotos del firme.

Sobre capacidad offroad, mejor con calma. Sus ángulos son discretos -ataque de 21º y salida de 25, con 18,8 cm libres al suelo-, y si bien el cambio automático ayuda a salir de entuertos, lo suyo son las pistas rápidas y duras. Ojo, porque al no haber reductora, bloqueos de diferencial -la tracción 4×4 es de tipo inteligente mediante embrague Haldex, similar a la del Land Rover Freelander2– o control de descensos es fácil animarse y acabar metidos en apuros.

Destacable

– Dinámica sobre asfalto.
– Motor suave y enérgico.
– Relación entre precio y equipación.

Mejorable

– Consumo elevado y sensible.
– Espacio en las plazas traseras.
– Luneta trasera no practicable.

1 Comentario

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