Ford Galaxy 2.0 TDCi

21 Noviembre, 2006, modificada el 11 Enero, 2011 por

De una manera muy básica se podría decir que el gran monovolumen de Ford es un S-Max sobreelevado y con más maletero

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Fueron los primeros en aparecer y se resisten a extinguirse. Los grandes monovolumen llegaron a Europa tras cruzar el Atlántico. En la época en la que reinaron en solitario triunfaron, avalados por el tirón de modelos como el Chrysler Voyager y el Renault Espace. Pero en el Viejo Continente los gustos pasan por tamaños más comedidos, y pronto se vieron arrinconados por el empuje de los denominados compactos, igualmente versátiles y más económicos (el Scénic inició esa vía). Además de espacio, los «grandes» enarbolaron entonces la baza de las siete plazas para hacerse fuertes, pero ese argumento quedó un tanto en «cuarentena» cuando vehículos como el Opel Zafira o el reciente Citroën C4 Picasso también se apuntaron al «siete». La diferencia estriba en que mientras los compactos utilizan el aforo completo en situaciones puntuales, en modelos como el Ford Galaxy es de uso común en el seno de una familia numerosa.


Ford lanzó su primer Galaxy en 1995, vehículo que nació en estrecha colaboración con el grupo Volkswagen, que a su vez desarrolló el Sharan y el Seat Alhambra. En el 2000, este trío se sometió a un atractivo «restyling», y ahora rompen relaciones. Ford ha decidido continuar en solitario su camino y aprovechar la plataforma del reciente S-Max (y el futuro Mondeo) para asentar su nuevo Galaxy. De una manera muy básica se podría decir que el gran monovolumen de Ford es un S-Max sobreelevado y con más maletero.


Su mayor corpulencia le hace ceder terreno en cuanto a dinámica se refiere, pero gana espacio vital. Ahora habrá que esperar a ver cómo asimila el mercado este desarrollo conjunto, ya que en ocasiones el mercado es caprichoso y el S-Max podría reducir al Galaxy a una mera comparsa sin merecérselo (o a la inversa). Pero no ejerzamos de «pitonisas»… Lo cierto es que ambos modelos se parecen más de lo que a simple vista parece. Comparten plataforma, esquemas de suspensión, distancia entre ejes, anchos de vías, propulsor, desarrollos del cambio, acabados, salpicadero y cuadro de mandos, distribución interior, equipamientos… Eso sí, el Galaxy eleva el techo y amplía la capacidad del maletero (23 litros como mínimo y hasta 325 si lanzamos un órdago). El precio del metro cuadrado también se dispara.


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El nuevo Galaxy deja pequeño al modelo anterior (ahora 18 centímetros más largo y 6 más ancho), aunque curiosamente reduce en 14 mm su altura. A pesar de su corpulencia se ha trabajado para que al volante las sensaciones sean lo más parecidas posibles a un turismo, salvando siempre las distancias, por supuesto. El interior se estructura en tres filas de asientos, cada una de ellas algo más elevada que la anterior con el fin de que el «efecto cine» permita ganar visibilidad a los pasajeros según se van alejando de la pantalla, perdón, del parabrisas.


El cambio con el modelo precedente es que las siete plazas que ofrece siempre nos acompañan. En caso de no ser necesarias, las dos últimas se esconden en el maletero, evitando de esta manera las incómodas maniobras del pasado, que obligaban a desmontar y extraer las dos pesadas butacas de la tercera fila para aprovechar el maletero. Con este sistema se pierde algo de capacidad, pero se gana en salud. Todas las butacas del Galaxy son individuales, actor que facilita una sobresaliente modularidad interior. La capacidad de carga es tan variopinta como permiten las 32 configuraciones diferentes de los asientos. Las delanteras son realmente cómodas, las de la segunda fila cuentan con regulación longitudinal y respaldos reclinables y las de la tercera son fijas. Para montarlas o esconderlas hay que realizar dos maniobras, cuando en otros modelos se realiza de una sola «tacada».


Si la ergonomía y modularidad están muy bien evaluadas, el sentido práctico en forma de huecos no lo es tanto. Claro que los hay, pero quizás no se haya trabajado tanto en este sentido. Un ejemplo: nuestra unidad monta el freno de estacionamiento electrónico, pero en la consola central no se gana espacio extra. A los generosos espacios de las puertas se suman la guantera convencional, otra superior y dos huecos situados en el piso. En el techo se instala una consola central que recorre todo el habitáculo, distribuida en cinco compartimentos que suman un total de 20 litros. Son prácticos para guardar cosas, pero hay que tener cuidado con lo que se mete, porque se pueden convertir en una fuente de ruidos (como juguetes pequeños y metálicos). Además, un adulto de talla media dará con la cabeza si se ubican en la butaca central. Por cierto, el denominado techo panorámico Skylight es una gozada. Por fuera es una pieza de cristal completa, pero por dentro se divide en cuatro tragaluces que confieren una gran luminosidad al habitáculo.


COMPORTAMIENTO
Y llega la hora de ponernos en marcha. En la actualidad es fácil elegir la motorización porque de momento sólo se ofrece el sofisticado 2.0 TDCi de 140 CV. Construido en acero (bloque) y aluminio (culata) cuenta con inyección directa por conducto común de segunda generación. Este propulsor presenta dos caras muy diferentes. Hasta las 1.600 vueltas se muestra un tanto perezoso, tanto que en ocasiones (sobre todo en frío) hay que darle «vidilla» al acelerador para evitar que se vaya abajo del todo e, incluso, se cale. La segunda vertiente es más brillante. Una vez nos situamos en las 2.000 rpm y hasta superar las 4.000 muestra toda su energía, apadrinada además por un par motor generoso que goza, además, de un aporte extra de hasta 4,1 mkg de incremento transitorio (función «overboost»), gran aliada en momentos puntuales, como un adelantamiento. Si queremos estirar el motor lo podremos hacer hasta las 5.000 vueltas, pero verdaderamente no compensa demasiado.


Para gestionar el motor se recurre a una caja automática de seis relaciones que permite, a pesar de unos desarrollos tirando a largos (y el salto entre la 3ª y 4ª velocidad), llevar el régimen de giro del propulsor en una zona óptima de rendimiento. No en vano, éste es muy similar en prestaciones al S-Max con el mismo propulsor, salvo en recuperaciones en 6ª. O lo que es lo mismo, el Galaxy no desentona lo más mínimo. Y si el rendimiento no está en entredicho, tampoco la dinámica puede ser demasiado cuestionada.


El Galaxy comparte con el S-Max los esquemas y soluciones en la suspensión, es decir, columnas McPherson delante y un conjunto independiente multibrazo Control Blade detrás. Se ha suavizado en este caso, eso sí, el tarado de los amortiguadores con el fin de primar algo más el confort en un vehículo con un corte más familiar. De hecho, sorprende la eficacia del Galaxy en curva o en cambios de apoyo. Su amplía distancia entre ejes y ancho de vías le otorgan una generosa «pisada» y un excelente agarre, sobre todo visto su tamaño. Sólo un problema: en buen firme, todo perfecto; pero cuando el asfalto se rompe, el control de estabilidad IVD se muestra más intrusivo de lo que realmente es necesario, resultando un tanto molesto.


Por su parte, la dirección, muy directa para lo que se estila en este tipo de vehículos, el tacto del cambio o las distancias de frenada registradas redondean una gran faena en el aspecto dinámico. El atractivo del Galaxy se completa con un generoso equipamiento de serie. Además, la oferta de lanzamiento contempla como regalo el paquete Ghia, que añade sin sobreprecio control de estabilidad IVD, techo panorámico, radio con cargador de seis CD, freno de aparcamiento eléctrico, control por voz V2C, llantas de 17 pulgadas y sensor de presión de neumático. No está nada pero que nada mal, ¿verdad?

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