Ford Focus Cabrio 2.0 145cv

5 diciembre, 2007, modificada el 24 enero, 2011 por

Los descapotables dotados de techo duro eléctrico libran un animado combate al que Ford acaba de apuntarse con el Focus Coupé-Cabriolet. Un duro rival gracias a su línea elegante, diseñada en Italia por Pininfarina; a su dinámica segura y divertida, basada en el eficaz chasis del resto de Focus, y a motores de última generación como este gasolina

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Estaba previsto que el Focus Coupé-Cabriolet apareciese en los concesionarios a finales de 2006, pero ciertos problemas de estanqueidad en su techo eléctrico han retrasado la comercialización hasta ahora. Una vez solucionada la cuestión –lo confirmamos tras las intensas lluvias de los últimos días–, hemos tenido ocasión de probarlo a fondo y apreciar el resultado de la colaboración entre Ford, que ha puesto a punto mecánica y chasis, y Pininfarina, empresa italiana responsable del diseño y la fabricación de la carrocería.


Un coche como éste requiere un vistazo previo antes de acceder a él para ponernos a sus mandos. Y nos gusta con el techo puesto. Los tres volúmenes de la carrocería están muy marcados, pero siguiendo una línea fluida gracias a la gran inclinación del parabrisas. La vista por detrás resulta elegante, armoniosa y muy personal, con un gran maletero de 534 litros que supera en capacidad a los de sus rivales y se sitúa al nivel de una berlina como el Mondeo, que cubica 540 litros. Para el techo se ha optado por una solución de dos piezas, que mejora la rigidez y reduce los ruidos.  Basta pulsar un botón en la consola central para que se esconda en el maletero, operación que requiere 29 segundos –la media entre sus rivales es de 25– y que deja el hueco para equipaje en 248 litros. En relación con la capota, nos hubiera gustado poder «descubrirlo» desde el mando a distancia de las puertas, como puede hacerse en el Opel Astra Twin Top.

  • En marcha



  • Prestaciones



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En marcha

Vayamos al fondo. El Coupé-Cabriolet hereda el reputado chasis del resto de Focus, lo que es una garantía de seguridad dinámica y diversión. Y todo a pesar de los 220 kilos extra respecto al Focus sedán, atribuibles a la gran cantidad de refuerzos de acero de alta resistencia repartidos por la carrocería para mejorar la rigidez.

El mayor peso ha obligado, a su vez, a aumentar un 30 por ciento la dureza de muelles y amortiguadores si bien no cambia el esquema de suspensión –McPherson en el eje delantero y Control Blade detrás–, salvo por las barras estabilizadoras, ahora más rígidas: un 8 por ciento delante y un 33 por ciento detrás. El resultado es magnífico. El Focus CC pisa con total seguridad, vira plano en curvas cerradas y olvida los ruidos estructurales o las vibraciones de parabrisas y volante, típicas en otros modelos similares. Como en todos los Focus, su aplomo y docilidad al volante son proverbiales, más aún si monta la suspensión deportiva, opcional en el acabado Titanium y que le hace más seco de reacciones.


No obstante, y pese a todo lo dicho, hay que criticar que el control de estabilidad ESP sea opcional incluso en este acabado, el más alto de la gama

prestaciones

 El modelo de nuestra prueba montaba el motor 2.0 16V de gasolina, que rinde 145 CV de potencia a 6.000 rpm, suficientes para mover con soltura el coche; aunque para apreciar su potencia es necesario llevarlo bien revolucionado, por encima de las 5.000 vueltas. Por debajo de esa cota, los kilos extra de su robusta carrocería se notan mucho, ya que las aceleraciones y, sobre todo, las recuperaciones –decisivas en un adelantamiento– son más perezosas de lo que cabría esperar de un motor de 145 CV.
El tacto del cambio es magnífico, tan suave y preciso que invita a usarlo, pero el coche agradecería una caja de seis marchas, pues con cinco, la cuarta y la quinta se han dejado largas para reducir el consumo -ver datos en la ficha- y las prestaciones se resienten mucho.

Pero el usuario de un coupé-cabrio no busca prestaciones, sino estética y sensaciones. Y en este aspecto el Focus lo borda, con su elegante línea de innegable sabor italiano, en la que no se descuida la seguridad, con una célula rígida de protección de ocupantes, arcos de protección antivuelco automáticos tras las plazas traseras –se extienden en caso de accidente–, pretensores en los cinturones, pedales plegables, ABS con asistencia de frenado optimizada y cuatro airbag delanteros: frontales y laterales de tórax. Además, resulta silencioso con el techo puesto y el aire no molesta demasiado cuando está plegado, más aún si colocamos el derivabrisas opcional sobre las  plazas traseras.

Valor de compra

En cuestión de precios, Ford se ha esmerado, pues la versión de acceso se sitúa en línea con las versiones sisimilares del Opel Astra y del Peugeot 307 y bastante por debajo del Volkswagen Eos, el más caro de todos. Pero si miramos el modelo probado, con motor 2.0, 145 CV y acabado Titanium, nos situamos en 26.995 euros, 1.000 por encima del 307 de 143 CV, pero 400 por debajo del Astra de 140 CV y hasta 9.000 euros menos que el Eos 2.0 FSI Individual, de 150 CV.

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