Ford Fiesta 1.6 120 CV

29 Mayo, 2009, modificada el 9 Febrero, 2011 por

El utilitario de la firma del óvalo renueva su carrocería y mejora algunos aspectos de puertas para adentro. Entre sus activos destacan el nuevo propulsor de gasolina de 120 CV -muy divertido- y la suficiencia de un chasis que mantiene la fortaleza de la anterior generación Fiesta, eso sí, con reglajes más deportivos. 

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A finales del pasado año, los concesionarios del óvalo acogieron al nuevo Fiesta, un modelo rompedor -en lo estético- que olvida las formas geométricas para conectar la filosofía Kinetic Design -afilada y más musculosa-, corriente que lucen los Ka, Kuga y Mondeo, y que el Fiesta encarna con maestría.


En hoyMotor tuvimos la ocasión de probar la nueva versión de gasolina que añade la gama, y que además es, de momento, la de mayor potencia. Un pequeño potro salvaje de aspiraciones deportivas que compite en el segmento B con los Fiat Grande Punto, Nissan Micra, Renault Clio, Skoda Fabia, Seat Ibiza o Volkswagen Polo, todos utilitarios de dimensiones avanzadas -en torno a 4 metros– antaño propias del segmento compacto o C.

Interior

Aunque ligeramente mayor, la nueva carrocería no alberga un habitáculo mucho más amplio -en la línea de la anterior generación-. Sus 3.953 mm de longitud esconden una batalla de 2.489, suficientes para acomodar a 4 ocupantes de talla medio alta, ya que el espacio en las plazas traseras es correcto y no falta altura libre al techo para público de 1,80 metros. Además, los reposacabezas se pueden situar a la altura necesaria.


La mayor evolución interior se observa del pilar B hacia delante. El puesto de conducción mejora, está logrado y ahora sí genera un apoyo para relajar el pie izquierdo. El volante -de cuero- se puede regular en altura y profundidad.


La consola central, inspirada en los móviles Nokia, es algo prominente: usuarios de cierta estatura podrían dar con las rodillas. Además, hay mandos y botones alejados del conductor, lo que obliga a estirar mucho el brazo para accionarlos. Son aspectos que penalizan la ergonomía.


Punto fuerte del interior es la abundancia de superficies blandas y recolchados. El coche está bien ensamblado y la calidad percibida gana enteros. Eso sí, echamos en falta asideros de techo para facilitar el acceso y salida, sobre todo desde las plazas traseras -maniobra algo complicada en la versión de 3 puertas probada-.


El acabado Sport de nuestra unidad incorpora cómodos asientos delanteros de cierto aire deportivo. Pero no recuperan su posición original tras abatirse, un serio lunar resuelto por varios de sus competidores, que sí añaden memoria de posición.


En cuanto a equipamiento, incorpora de serie airbag de rodilla para conductor -todo un logro en la categoría-, airbag frontales y laterales delanteros. Tampoco faltan anclajes Isofix en las plazas traseras para sillas infantiles, y sistema Easy Fuel de llenado del depósito sin tapón -un práctico avance estrenado en su día por el Mondeo-, así como faldones con antinieblas integrados y spoiler trasero en color carrocería, exclusivos del nivel Sport.


En opción puede añadir refrigeración climatizada -250 euros-, cristales traseros oscurecidos (120), sensores de lluvia y luz -aglutinados en el Paquete Visibilidad, cuestan 215 euros-, o el casi imprescindible -a estas alturas- control de estabilidad IVD que suma otros 415 euros a la factura y que, sin embargo, viene de serie en rivales como el Seat Ibiza; el paquete Audio Max -435 euros- dispone de conexión Bluetooth para móviles, USB, control por voz V2C y radio CD MP3.


No están disponibles acceso y arranque sin llave -que sí lleva, por ejemplo, el Renault Clio-, navegador, cargador de CD, monitor de presión de neumáticos o faros de xenón, desde hace tiempo presentes en vehículos similares. El maletero cubica 295 litros, por los 261 de su antecesor. Bajo el piso guarda rueda de repuesto estreha, si bien por 50 euros puede llevar una convencional.

Comportamiento y Prestaciones

El motor analizado, exclusivamente disponible en la carrocería de 3 puertas, luce 1.6 litros de capacidad y desarrolla 120 CV. Se trata de un propulsor algo puntiagudo que transmite su imagen más deportiva alrededor de 4.000 rpm -y en adelante-. No es que sus bajos y medios sean malos, sino que a partir de ese punto el coche se vuelve más enérgico, más respondón.


Ayudado por un par máximo de 152 Nm, este tetracilíndrico cubre el 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanza una velocidad punta de 193 km/h, ambas cifras destacables. El promedio de consumo es un tanto elevado, porque es fácil que los ajustados 5,9 litros a los 100 km/h que dan las cifras oficiales acaben convirtiéndose en 7 u 8, a nada que nos animemos con el pie derecho. Cuesta muchísimo bajar de 6,7 litros de media.


El chasis varía poco frente a la anterior generación Fiesta. Sigue siendo un coche ágil y asentado, que aborda con suficiencia virajes comprometidos sin descolocarse. Aunque con nueva calibración, el grueso de la amortiguación no cambia: independiente de tipo McPherson delante y semiindependiente mediante barra de torsión detrás. Además, la versión Sport presenta un reglaje específico, con muelles menos flexibles. La dirección es ahora servoeléctrica -antes hidráulica-. Curiosamente, se siente menos precisa y no transmite tanta información.


En resumen, el Fiesta se ha puesto al día ante la legión de seguidores que tiene frente a sí. No innova en nada, pero se mantiene como uno de los referentes en cuanto a comportamiento. Es pintón hasta decir basta, está bien hecho y tiene un precio coherente -parte de los 15.470 euros-, virtudes que le deben situar entre los más vendidos a nada que el Plan 2000E tire un poco del carro.

Destacable

– Comportamiento.
– Bien acabado.
– Motor alegre.

Mejorable

– Consumo sensible.
– Control de estabilidad IVD opcional.
– Tacto de la dirección.

1 Comentario

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