Fiat Bravo 1.9 M-Jet Sport

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Autor: Autocasión 23 de agosto, 2007

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A falta de versiones Abarth, que no tardarán en llegar, la gama Bravo deposita su espíritu más deportivo en el acabado Sport.

A falta de versiones Abarth, que no tardarán en llegar, la gama Bravo deposita su espíritu más deportivo en el acabado Sport. Este nivel es compatible con el propulsor de gasolina 1.4 T-Jet de 150 CV, pero hemos preferido probarlo con el reputado y eficiente turbodiésel 1.9 M-Jet de idéntica potencia, una mecánica más solicitada que apunta maneras dinámicas y que no resulta particularmente sedienta.

El despliegue de la gama Bravo contempla motores de referencia como el tetracilíndrico turbodiésel 1.9 M-Jet de 16 válvulas y 150 CV, con alimentación «common rail» y turbo de geometría variable. Desarrollado por PowerTrain, es versátil como pocos, pues encuentra cabida en modelos tan variopintos como los Alfa 147 y 159, Cadillac BLS, Saab 9-3, OpelAstra, Vectra, Signum y Zafira… Y, desde luego, en el vano de varios Fiat, como el Croma o el Bravo que traemos a estas páginas.

Comportamiento

Y es que nos situamos ante uno de los propulsores de su tipo más eficientes, pues a partir de una cilindrada relativamente modesta es progresivo y empuja con energía a partir delas primeras 2.000 rpm –por debajoes más «humilde»–, ganando vueltasy velocidad con suficiencia. De hecho,este Bravo –1.360 kilos en orden de marcha– adelanta bien, pues completa el paso de 80 a 120 km/h en 7,1,9,8 y 14,6 segundos, según circulemos con la cuarta, la quinta o la sexta engranadas –el cambio manual es suave de accionar, pero su guiado resulta mejorable–.

También es una mecánica razonablemente silenciosa, con un acertado y vivaz carácter –en parte, por lo ajustadísimo de los desarrollos de cambio– que cabría situar a medio camino entre los sedosos HDi de Peugeoty Citroën y los tempestuosos –pero rumorosos– TDI de Volkswagen. Sobre consumos, una media real de 7,1l/100 km parece razonable, aunquelejana de los récords que establecen rivales como el VW Golf 2.0 TDI de 140 CV, que se conforma con promedios en torno a 6 litros.

prestaciones

De todos modos, el Bravo 1.9 M-Jet Sport, por el que deberemos desembolsar casi 23.000 euros sumados algunos extras imprescindibles –como luego veremos–, es mucho más que un motor de «campanillas». Por ejemplo, la dinámica terminación Sport –también es compatible con el nivel Emotion, de enfoque más lujoso– se beneficia, entre otros, de un tren de rodaje propio, con un tarado muelle/ amortiguador más enérgico. Su que hacer, pese a la sencillez de un tren trasero dotado de eje torsional –el chasis deriva en buena parte de su antecesor, el Stilo–, es bueno, porque no penaliza en confort sobre firmes descarnados y torna el coche –que, con todo, balancea más que vehículos tan eficaces como el Mazda3– más sólido y aplomado en tramos virados atacados con «alegría».

En resumen: sin llegar a marcar nuevas cotas en el segmento compacto, el comportamiento es otra de sus bazas. Eso sí la suavidad de la dirección servoeléctrica Dualdrive –una tecla del cuadro la hace aún más asistida para maniobrar en parado– no termina de convencernos: guía bien, pero no transmite con fidelidad lo que pisamos. Por contra, la capacidad de frenada del italiano es proverbial, tanto por tacto –dosificable– como por distancias de parada –los 54,2 metros que arroja a 120 km/h son dignos de mención–.

Interior y maletero

En otro orden de cosas, el nivel Sport apareja una decoración específica con un toque enfocado a la clientela más joven. Así, los asientos delanteros son de corte deportivo –como el volante de cuero ajustable en altura y extensión– y recogen el cuerpo adecuadamente, mucho mejor que en otras versiones de la gama. El tapizado de tela de butacas y paneles cruza tonalidades negras y rojas y la instrumentación luce relojes de fondo blanco. En conjunto, el ajuste se aprecia correcto, como la habitabilidad trasera –inferior a la del Stilo de cinco puertas, pero suficiente para dos adultos y un chaval–, la decoración y la disposición de los principales mandos y pulsadores.

A nuestro juicio, y aunque la progresión y el esfuerzo de la marca en estos capítulos son notables –sólo la goma que recubre el salpicadero es de tres texturas, según el tramo–, siguen sobrando plásticos menos refinados de lo esperado y faltando mayor precisión en ciertos ensamblajes. Tampoco convence la ubicación de la activación del alumbrado en el brazo de los intermitentes o que las funciones en estos apéndices se activen de forma poco intuitiva.

De igual modo, es incomprensible que el portón trasero sólo se abra desde un botón interno –situado en la consola, junto al radio-CD– o con el mando a distancia, pero no a través de un tirador en la carrocería. A cambio, el suyo es un espacio de carga realmente brillante: nada menos que 400 litros, únicamente superados por los 480 del Honda Civic –carente de la rueda de repuesto de tipo «galleta» que lleva nuestro protagonista–. Curiosamente, cabría una rueda normal. Además, abatiendo la butaca trasera, partida en secciones asimétricas, el volumen disponible asciende a unos estupendos 1.175 litros.

Equipamiento

Sobre el equipamiento, está más o menos bien resuelto una vez añadamos al precio opciones que, sorprendentemente, la marca considera de solicitud obligatoria: climatizador de doble ambiente –por cierto, instalado en una posición baja y poco a la vista– y elevalunas traseros eléctricos –ambos por 600 euros–.

Llantas de aleación de 17 pulgadas con gomas 225/45 –por 346 euros ofrece las de 18 de nuestra unidad, combinadas con neumáticos 225/40–, sistema de sonido con dispositivo «Blue&Me» y puerto USB para iPod, control de estabilidad ESP, ordenador de consumos, sensores de lluvia y luz, o vidrios traseros oscurecidos –sin sobrecoste– sí se incluyen en la tarifa de acceso, aunque otros, como el tercer reposacabezas trasero –injustificable su ausencia–, los faros bi-xenón –no pueden ser direccionales–, la toma de corriente ubicada en el maletero, la alarma o el techo panorámico se pagan aparte.

Valor de compra

Con todo, sus 22.850 euros lo sitúan en una favorable posición frente a los 24.810 de un VW Golf 2.0 TDI Sportline, los 23.400 de un Honda Civic Sport 2.2 i-CDTI, los 24.390 de un Opel Astra 1.9 CDTi Cosmo o los 24.225 de un Ford Focus 2.0 TDCi Titanium, aunque anda próximo a los 22.220 euros que Citroën exige por el C4 2.0 HDi Exclusive, los 23.150 euros que Renault pide por el Mégane 2.0 dCi GT de 150 CV o los 23.151 del sugerente Seat León 2.0 TDI Sport-up.

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