Fiat 500 Sport/Mini One

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Autor: Autocasión 04 de enero, 2008

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¿Es realmente el Fiat 500 un rival para el Mini?. En general,no. Pero, y si comparamos la versión más enérgica del primero con la más barata del segundo?

¿Es realmente el Fiat 500 un rival para el Mini? Pues, en general, no, porque sus precios los dirigen a clientes bastante dispares, salvo si comparamos la versión más enérgica del primero con la más barata del segundo. Entonces la cosa cambia, hasta el punto de que el italiano llega a «morder» al británico, un auténtico BMW camuflado.

Qué duda cabe, el Mini ha enamorado a propios y ajenos desde que llegó hace siete años. De acuerdo: muchos pensamos que sirve para poco porque es pequeño, caro y cualquier cosa menos práctico. Pero con el dinero a mano, los que decimos eso nos lo compraríamos mañana mismo para darnos el capricho. Además, lo suyo no es sólo estampa. Qué va: basta acomodarse y conducirlo unos minutos para sentir que las suyas son hechuras propias de un BMW Serie 1. Y eso son palabras mayores.

Dicho de otro modo: está fabricado a conciencia. Sólo el chasis cuenta con suspensión trasera independiente, un lujo ajeno a muchos compactos responsable, en el utilitario británico –porque a fin de cuentas no deja de ser un utilitario–, de un comportamiento intachable; por cierto, mucho más confortable y progresivo tras la puesta al día practicada hace unos meses. El sonido de sus puertas al cerrar –carecen de marco, pero encajan como en un gran coupé–, la precisión con la que se mueven sus mandos y pulsadores, la calidad que rezuman todos sus plásticos y ajustes… Lo dicho, un automóvil de lujo a escala.

El caso es que una vez abierto el melón de un coche pequeñito y exclusivo –Mini ya ha vendido más de un millón de unidades en todo el mundo– Fiat, con larga tradición de modelos urbanos a cuestas, tomó nota para intentar algo similar. Para ello, y antes de nada, contrató a Frank Stephenson, diseñador del Mini. Y Stephenson aplicó una receta parecida, con guiños que incluso remiten al inglés –ojo a las ópticas traseras con pantalla transparente y cerco cromado–, pero sobre todo al Nuova 500 que hace medio siglo relevó al Topolino para, entre otros, motorizar a la Italia de postguerra –en España dio lugar al Seat 600–.

Sustentado sobre la plataforma del último Panda, exhibe unas contenidas dimensiones superiores a las del original –3,55 metros de largo, por los 3,70 del Mini–, pero con formas que entroncan con las de aquel por los cuatro costados. En esto, los servicios de Frank han sido un acierto pleno, no sólo por fuera sino también por dentro, con más rasgos «retro» –volante, consola color carrocería, botones, pomo del cambio, cromados…– que el británico –se limitan al enorme velocímetro central–. Además, su sencillo pero efectivo chasis con eje trasero de torsión permite un maletero –con rueda de repuesto de «galleta» bajo el piso– y una habitabilidad trasera superiores a los de su teórico rival .

Y decimos teórico porque, a priori, el precio de uno y otro distan lo suficiente como para interesar a distintos clientes. De hecho, es evidente que pese a lo bien hecho que está el 500, Fiat no ha perseguido ingresar en la selecta parcela del Mini, en la práctica competencia directa de los Audi A3 y compañía. No, la suya es una guerra parecida pero en un escalón inferior, buscando captar compradores que gustan de productos pequeños y exclusivos, más caros y coquetos que los utilitarios al uso –según Fiat ofrece hasta 550.000 combinaciones de personalización, desde techo damero hasta tapizados de cuero o distintos colores, llave de contacto «tuneada»…–, pero de precio asumible.

Con todo, y aquí viene lo bueno, el Mini más barato, el One –16.300 euros–, se aproxima por tarifa al Fiat 500 más caro, el 1.4 16V Sport –14.500 euros–. Las similitudes persisten repasando sus motores, ambos de gasolina y 1,4 litros con 16 válvulas, una respuesta floja a bajas vueltas y una potencia similar: 100 CV para el italiano y 95 en el caso del inglés. Y es que, de una u otra forma, los gurús de marketing han cristalizado dos versiones de enfoque simétrico, con prestaciones –un pelín mejores en el Fiat– y consumos –más aquilatados en el Mini, pero siempre en la banda de los 7 l/100 km– casi calcados.

También comparten un espíritu eminentemente urbano, si bien ninguno se amedrenta cuando toca ir a cientos de kilómetros. En esto mejor por autovía y con metros por delante para lograr un elevado crucero que mantendrán bien hasta que aparezcan repechos. Así y todo, pueden con adelantamientos con suficiente margen –ninguno es una flecha–. Precisamente, y para sacar partido a sus pequeñas mecánicas, se alían con cambios manuales de seis relaciones –algo más largas en el Mini– de tacto impecable: más suave y holgado en el Fiat, más duro y técnico en el Mini –engranarle la marcha atrás es un engorro–.

Por su parte, los dos montan dirección servoeléctrica, de nuevo más precisa en el británico aunque suficienmente directa en ambos. El 500, más ligero –205 kilos– frena en menos metros –arroja cotas sorprendentes–, aunque el circuito de parada es más propenso al desfallecimiento ante un trato intensivo. Antes citábamos la efectividad del chasis del 500, pese a su sencillez conceptual: lo sujeta de maravilla y le hace virar plano.

Claro que esta versión, de tintes dinámicos –el motor es lo que menos acompaña–, monta una dura suspensión y, en nuestra unidad de pruebas, llantas de 16 pulgadas con un bajo perfil de goma 45 –opcionales– que merman confort: el coche es seco y rebotón a la menor imperfección del suelo e invita a recordar lo bien que van otros 500 sin tanta parafernalia. Por cierto, el control de estabilidad viene de serie.

Sobre el Mini, el tándem chasis/bastidor pide a gritos más caballos, pues los 95 de nuestro protagonista se esfuman ante la robustez y la eficacia de un tren de rodaje que se lo traga todo con sorprendente facilidad. Encima es más ágil y más confortable.

No podemos pasar por alto el capítulo de equipamientos. El 500 trae casi todo lo preciso –aire acondicionado, llantas de aluminio, audio-CD con mandos en el volante, siete airbag…– y puede completarse con «mil y una» opciones de precio razonable –entre otros, techo solar eléctrico y climatizador–. En esto el Mini tiene poco que hacer, porque, sea o no de recibo, no monta de serie ni aire acondicionado, ni estabilizador ni llantas de aleación ni faros antiniebla, por citar sólo algunos ejemplos.

Y esto sí supone un claro desempate: el coche nos encanta por tacto y calidad –que no por motor, como el Fiat– pero es caro, mucho, una vez sumados elementos indispensables. Esto explica que, a la chita callando, el 500, si se quiere más «humilde» pero no menos exclusivo, le robe la cartera cuando llega la «dolorosa».