Fiat 500 1.3 Multijet 16v y 1.4 16v

4 Septiembre, 2009, modificada el 9 Febrero, 2011 por

El coqueto 500 se ofrece con un diésel y dos opciones de gasolina. El primero, de 75 CV, cuesta como el más caro de los segundos, que da 100. Analizamos los pros y contras de cada uno.

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A día de hoy, y decimos a día de hoy porque en breve la gama se amplia -en otoño llega un turbodiésel 1.3 Multijet de 90 CV y versiones de gasolina Start&Stop, y a comienzos de año el cabrio 500C-, el 500, rival de los Mini  más asequibles, pero también de los Alfa Romeo MiTo, Citroën DS3 y Ford Ka -técnicamente idéntico-, se puede adquirir con motor de gasolina 1.2 de 69 CV, con un 1.4 16v de 100 CV -como el anterior manual o automático secuencial robotizado Dualogic DFN, algo incómdo de funcionamiento-, o de gasoleo 1.3 Multijet 16v de 75 CV.


Para uso regular, si no se realizan miles de kilómetros al año, es recomendable el 1.2 manual con acabado Lounge -13.150 euros-. Cuesta 2.000 euros menos que el diésel, que obliga a completar 143.000 km para amortizar el coste extra -6 años a razón de 25.000 km cada 12 meses-. Claro que la cuenta puede ser esta otra, ¿1.3 Multijet 16v o 1.4 16v? Cuestan lo mismo 15.150 euros-, lo que puede invitar al diésel, pero conviene tener en cuenta otros aspectos.

Interior

Sorprende lo bien aprovechado que está para ser un coche tan pequeño. De hecho, su longitud se contiene en 3.546 mm, con una batalla de 2.300. Sin embargo, homologa 4 plazas aprovechables por adultos de talla media. Sólo la cota de altura posterior es algo limitada, mientras que el acceso a ese espacio no pasa de correcto.


El maletero, que arranca en 185 litros, es práctico pese a sus pequeñas dimensiones. Y es que además de diáfano goza de portón y oculta bajo el piso una pequeña rueda de emergencia. También brilla el acabado: no hay plásticos acolchados y las puertas lucen sencillos plafones plásticos, pero los ajustes son rigurosos, en el puesto de conducción todo se localiza a la primera, la posición del volante -como el asiento, regulable en altura en la terminación más alta y con buen mullido- y su grosor son perfectos, y la visibilidad excelente hacia cualquier ángulo.

El aspecto general es premium, y el equipamiento, en el tope de gama Lounge -a nuestro juicio el más recomendable-, soberbio hasta para un compacto: volante de piel multifunción, ordenador, ESP, 7 airbag -hasta el de rodilla de conductor, en parte responsable de sus 5 estrellas EuroNCAP-, techo panorámico con persiana interior -no impide cierto deslumbramiento en las horas más críticas-, asistente de pendientes, aire acondicionado, llantas y hasta Bluetooth con mando verbal y USB son de serie. No puede montar xenón -de momento-, sensores de lluvia y luces o control de velocidad, pero sí navegador -491 euros-, cuero -884 euros-, Hi-Fi premium -344 euros-, techo practicable -295 euros-, sensor trasero de parking -246-, climatizador monozona -295 euros-, vidrios oscurecidos -98 euros- o retrovisor fotocromático -98 euros-.

Comportamiento y Prestaciones

A todo ello, se beneficia del excelente chasis del Fiat Panda, con eje semirrígido trasero y tren motor independiente. La calibración del tandem muelle/amortiguador es apreciablemente dura, lo que unido a unas vías y una distancia entre ejes pequeñas deriva en rebotes y acusados movimientos verticales superando baches o abultadas juntas de dilatación. Es duro, algo seco, pero sorprendentemente estable. Y frena bien, con precisión y contudencia. La dirección servoeléctrica puede acentuar el grado de asistencia -modo City– en los 1.2 y 1.3 Multijet para maniobrar en parado con más facilidad. El 1.4 se desmarca con un botón Sport que agiliza la respuesta del acelerador y resta asistencia al volante para ganar precisión en la trazada.


Volvemos al meollo de la cuestión. A igualdad de precio, ¿diésel o gasolina? El primero suena, sobre todo en frío e incluso dentro, pero brilla gracias a una completa tecnología que incluye desde common rail a turbo o 16 válvulas. Sólo son 75 CV y 145 Nm para 1.055 kg, pero en la práctica se defiende bien: 165 km/h y 12,5 segundos hasta 100 km/h son buenas marcas. Es decir, es ideal para ciudad, y puede con largas travesías a buen ritmo, aunque lógicamente no es un misil para adelantar camiones de tres en tres. Mejores son todavía las prestaciones del 1.4 16v de 100 CV/131 Nm -1.005 kg, 182 km/h y 10,5 segundos-, de sonido más contenido y deportivo. Pero el consumo de éste no baja de 7/8 litros a los 100 –6,3 anuncia Fiat-, cuando el del Multijet se contiene en 5,4 -homologa 4,2-.


Ahí está la clave: mejor andar -la verdad, tampoco mucho más, porque de paso es un motor algo picudo que obliga a llevarlo alto de vueltas para que responda con energía- pero mayor coste. La ecuación favorece al diésel, que de paso se deprecia con más lentitud. La llegada del Multijet de 95 CV abrirá brecha a favor del 1.4 16V. Mientras, el 1.2 es el que más juego da.

Destacable

-Acabado.
-Equipamiento en los Lounge.
-Consumo (Multijet) y prestaciones (1.4 16v).

Mejorable

-Suspensión rebotona.
-Ciertos equipamientos no disponibles.
-Precio alto.

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