Ferrari F430 Spider F1

15 Julio, 2008, modificada el 24 Enero, 2011 por

Hasta que llegue el California a principios del próximo año –ya hay un aluvión de empresarios ‘en crisis’ que han formalizado su pedido–, el F430 Spider es el único Ferrari descapotable a la venta y ha sido precisamente el elegido para plantear una toma de contacto muy especial.

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Más información en hoyMotor16, número 1291


Hasta que llegue el California a principios del próximo año –ya hay un aluvión de empresarios ‘en crisis’ que han formalizado su pedido–, el F430 Spider es el único Ferrari descapotable a la venta y ha sido precisamente el elegido para plantear una toma de contacto muy especial. Porque el biplaza italiano ya había pasado varias veces por nuestras manos, pero siempre dentro de programas de pruebas algo estresantes y poco proclives a la relajación: unas vueltas ‘a saco’ en el circuito de Fiorano, una ruta fugaz por las carreteras que rodean Maranello… Sin embargo, la marca italiana nos brindó la oportunidad de ‘degustar’ con más calma su coche y hacerlo en nuestro propio país.


Como a los buenos toros, a los Ferrari hay que darles espacio. Y puestos a buscar espacio, qué mejor que hacerlo en Castilla y León, la comunidad autónoma más grande de España, pero también la región de mayor superficie en Europa. Pusimos a Soria, Burgos, Segovia, Ávila, Salamanca y Zamora en nuestro libro de ruta –son seis de sus nueve capitales de provincia–, aunque también ‘tocamos’ otras tres comunidades: Madrid, Castilla- La Mancha y, cómo no, la verde Galicia, donde situamos nuestra ‘particular’ meta a orillas de las Rías Bajas.


Hay modelos de Ferrari que parecen idóneos para devorar muchos kilómetros, como el 612 Scaglietti, un coupé 2+2 de elevado confort, o el 599 Fiorano, también de motor delantero y buen maletero; pero las dudas pueden surgir en torno al F430, biplaza de motor central, especialmente si optamos por su carrocería Spider, de techo de lona.


Afrontar más de 1.100 kilómetros de ruta en una sola jornada obliga a madrugar, especialmente si queremos conservar todos y cada uno de los puntos del carné cuando anochezca. Es decir, que los 310 km/h de velocidad punta están muy bien sobre la ficha técnica del vehículo, pero nuestro ritmo de marcha debe quedarse, incluso, por debajo de la mitad de esa cifra. Además, no está el precio de la gasolina como para derrochar y parece más razonable gastar 18 litros cada 100 kilómetros –menos de eso es imposible– que los 25 o más que puede consumir un F430 si pisamos el acelerador con, digamos, ‘presión generosa’. Además, parece mentira cómo se agotan los 90 litros que caben en el depósito, pues a ritmos ‘endiablados’ –pongamos que hablo de Alemania, donde las Autobahn permiten cruceros superiores a los 220 o 250 km/h– habrá que repostar al cabo de 300 kilómetros; y eso, traducido a tiempo, será una hora y media, como mucho.


Madrugamos y nos marchamos por la A-2 hacia Guadalajara y continuamos hasta Medinaceli, para tomar el desvío a Soria y penetrar en la Castilla más tradicional, esa que aglutina la mitad del patrimonio artístico del país. Ermitas románicas, castillos, catedrales, iglesias de los más variados estilos, casonas blasonadas, pueblos con encanto, yacimientos arqueológicos… la región invita a parar a cada paso, aunque nosotros nos conformaremos esta vez con disfrutar del entorno desde el elegante habitáculo del F430, revestido masivamente de piel.


Las primeras horas del día permiten disfrutar de la conducción a cielo abierto. Retirar la capota nos lleva sólo 20 segundos –basta con pulsar un botón– y sirve para aumentar las sensaciones. O para percibir con claridad las miradas y comentarios que un Ferrari sigue levantando. Luego, a medida que el sol se alza, tocará decidir: ¿gorra o techo? Nosotros nos inclinamos por la primera opción, aunque eso nos obliga a dirigir perfectamente los chorros de aire climatizado hacia pies y cara. Incluso a buen ritmo, no se perciben molestas turbulencias en el interior, ya que el paravientos cumple su función, sobre todo si mantenemos subidas las ventanillas. Además, la postura de conducción es cómoda, con protagonismo especial para las levas del cambio F1 situadas junto al volante. Es tan agradable cambiar así, como si fuésemos Massa o Raikkonen, que acabamos subiendo o bajando de marcha por puro placer. Y también podemos pulsar el botón ‘Auto’, con el que la transmisión F1 se torna automática.


La guantera no es muy grande, pero caben los documentos imprescindibles y alguna cosa más. También podemos colocar algún objeto tras los respaldos y tenemos una segunda guanterita en el tabique que separa el habitáculo del vano motor, ese lugar de donde proviene ‘la música’.


La mayor parte de los mandos y botones quedan a mano, sobre todo los instalados sobre los brazos del volante: el arranque del motor y la rueda «manettino ». Esta última permite al conductor seleccionar la personalidad del coche, pues va de la posición «hielo» en su extremo izquierdo hasta un modo radical en el extremo derecho, en el que el control de tracción y el de estabilidad CST van desactivados. Entre medias hay un modo «baja adherencia», ideal para lluvia o carreteras sucias; un modo «sport», que aporta el mejor compromiso entre estabilidad y deportividad –lo usamos durante más de mil kilómetros, incluso sobre el fi rme húmedo con que nos recibió la provincia de Pontevedra–, y un modo «Race», que rebaja la actuación del sistema CST, eleva el régimen del motor al que cambia el F1 y endurece la amortiguación. Es idóneo sobre un circuito, pero innecesario en carretera, ya que reduce el confort sobre mal firme y eleva el consumo, ya alto en condiciones normales.


Aunque el F430 es un Ferrari moderno, cuya calidad general de acabado supera con creces la que sus antecesores –el 360 Modena y el F355–, sigue habiendo algunos detalles a pulir. Por ejemplo, el testigo del cuadro que advierte del uso de un intermitente o de las luces «warning» parece el de un Seat 127 y la preciosa llave roja integra mando a distancia, pero sólo para abrir o cerrar las puertas laterales, no para el maletero. Así, si llegamos al coche con una bolsa –hay 250 litros de capacidad para el equipaje, lo que no está nada mal– deberemos entrar al coche y pulsar el botón que desbloquea el capó delantero, aunque para que el mando obedezca deberemos antes accionar el contacto. Poco práctico, desde luego. Otro punto que no convence tiene que ver con la marcha atrás, que se engrana pulsando un botón situado en la consola central, pero siempre que pisemos el freno de forma simultánea. Si hacemos la maniobra con cierta prisa será fácil que la marcha no entre. Y como seguro que alguien nos estará mirando durante la operación… habremos quedado en evidencia.


Nuestro viaje continúa, ya capotados a partir de Burgos, y nos detenemos a comer en Segovia, una ciudad donde el F430 Spider se encontró con otro monumento de la «industria italiana»: el acueducto romano. Comida ligera en José María –lo de «ligera » es relativo tratándose de uno de los templos del lechazo, el cochinillo y el ponche segoviano– y partimos hacia la segunda parte de la ruta. Con cualquier otro coche habríamos pensado en los 590 kilómetros restantes como en un suplicio, pero sólo contemplar la estampa del F430 Spider esperándonos ya nos anima la tarde. Como también anima la de los trabajadores del peaje de la A-66, aburridos por el escaso tráfico hasta que aparezco, tomo el tícket y acelero de 0 a 100 kilómetros por hora en 4,1 segundos, maniobra no prohibida… por ahora. Semanas después aún debe resonar el V8 cortando a casi 9.000 vueltas.


Tras la apoteosis, más Castilla, más llanos, mucho más autovía por delante. Y también más visitas a las gasolineras. Las facturas de combustible son de aúpa, pero un día es un día. Por cierto, ¿cuándo repetimos?

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