Ferrari 599 GTB Fiorano

6 Agosto, 2007, modificada el 11 Enero, 2011 por

El último modelo de Ferrari, nacido hace siete meses en el Salón de Detroit, es una encantadora bestia de 620 CV que permite desde una conducción tranquila hasta un pilotaje que haría sudar a Michael Schumacher.

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Conducir un Fiorano en Fiorano es toda una experiencia. El último modelo de Ferrari, nacido hace siete meses en el Salón de Detroit, es una encantadora bestia de 620 CV que permite desde una conducción tranquila hasta un pilotaje que haría sudar a Michael Schumacher. Más rápido que el legendario F40, el 599 GTB Fiorano pasa por ser actualmente el modelo más apetecible del Cavallino –en España, la lista de espera es de dos años–, y eso es mucho decir cuando en la gama de Maranello hay «piezas» tan logradas como los F430 Coupé y Spider o el 612, que también tuvimos ocasión de «degustar», tanto en circuito como en carretera.


Cuando Luca di Montezemolo llegó a Ferrari en 1991 marcó como uno de los objetivos principales el desarrollo de un deportivo con motor delantero longitudinal de 12 cilindros que potenciase las prestaciones y el placer de conducción al tiempo que ofreciera el confort y la amplitud que no podían garantizar los modelos de motor central posterior.

El resultado fue el F550 Maranello y su brillante «secuela», el F575 de similar denominación, vehículos excelentes pero que «palidecerían » sobre los casi tres kilómetros de trazado del circuito de Fiorano si tuvieran que enfrentarse a su sucesor, el 599 GTB, un deportivo diseñado por Pininfarina y que nace ya en la era del aluminio, material que Ferrari domina con maestría desde hace unos años.

El 599 GTB, al que algunos achacan un excesivo parecido con el 612 Scaglietti –hay diferencias evidentes, pero durante unos días hemos «convivido» con dos unidades de color muy parecido y llegamos a meternos en uno creyendo que se trataba del otro–, aporta un indudable equilibrio, pues el reparto de pesos se ha mimado hasta el extremo: sobre el tren trasero recae el 53 por ciento y sobre el delantero el 47 restante. Además, el 85 por ciento de la masa del coche está situada entre los ejes, cuando en el 575 sólo era el 70 por ciento, y el centro de gravedad se ha bajado al máximo, lo que es patente a la vista de un ejemplo: el motor va unos 15 centímetros más cerca del suelo que en su antecesor.

El resultado sobre la pista es fantástico, pues el coche entra mejor en las curvas que el 612 Scaglietti –más «morrón» al límite cuando «enloquecemos » en las horquillas cerradas de Fiorano–, aunque no llega a ser tan directo como los F430, que gracias a su motor central tienen un eje delantero todavía más incisivo. Gracias a una distancia entre ejes generosa –2,75 metros–, el 599 GTB Fiorano se muestra progresivo y noble a lo largo del viraje, balancea menos que el 612 –y más que los F430– y admite correcciones en la trayectoria sin rechistar, tanto si nos hemos pasado con la velocidad de paso por curva como si nos hemos quedado cortos y queremos acelerar pronto.

Una vez divisamos la recta, conviene tomarse con calma la acción de dar gas, pues hay potencia y par más que suficientes y basta con acelerar con moderación para salir disparados. Si no lo hacemos así obligaremos a trabajar al control de estabilidad CST, que rápidamente frena el sobreviraje pero también nos penaliza con unas décimas frente al cronómetro.

Si queremos ir rápido de verdad –nuestra unidad equipaba los enormes discos ventilados y perforados carbocerámicos, que parecen no tener límite y siempre nos hacían frenar antes de lo deseado– lo mejor es girar el «manettino» del volante –que en posición Sport mantiene activo el control de tracción pero pasa el cambio al nivel F1 Super- Fast– a la siguiente posición, denominada Race y que relaja la actuación del estabilizador CST y del control de tracción F1-Trac. Tanto, que ya es posible salir de las curvas derrapando, aunque siempre de un modo controlable, con menos «viveza» que en el electrizante F430, donde todo es más radical. Ésa es la mejor forma de combinar eficacia y diversión, aunque Ferrari recomienda utilizar ese programa sólo en circuito. En carretera también circulamos en modo Race, pero puede ocurrir que lleguemos a ocupar más de un carril al salir de una horquilla acelerando con fuerza; y eso… no parece correcto. El «manettino» tiene más posiciones, como la de nieve o una para asfalto mojado.
 
Pero existe una quinta alternativa, que desactiva el CST e, incluso, el control de tracción. En Ferrari, de modo informal, llaman a ese nivel «la posición Michael Schumacher », porque si la elegimos tendremos como única ayuda el ABS y el reparto de frenada electrónico EBD. El 599 GTB es tan noble que probamos la experiencia, pero conviene no ir hablando con nadie, ni pensar en la hipoteca, ni tan siquiera mascar chicle, para no distraerse mientras llevamos el coche sin ayudas. No obstante, para disfrutar del Fiorano no es necesario llegar tan lejos, pues basta, por ejemplo, con utilizar las rectas. La de la pista situada junto a Maranello mide sólo 782 metros, y podíamos «devorarla» en unos pocos segundos, pues el cambio F1 opcional permite, en modo manual, cambiar a 8.400 vueltas, apurando cada uno de los 620 CV –es el motor del Enzo, «desinflado» para que no dé problemas en el uso diario–.

El sonido de la aceleración es embriagador pero no excesivo, y en un instante nos veremos con la quinta engranada a 250 km/h, aproximándonos a una «curvita» a derechas que debería lucir un cartel con la frase «aquí va a ser». Pero el 599 GTB frena tanto como acelera, los discos clavan el coche, los enormes neumáticos –305/35 R20 detrás y 245/40 R19 delante– sirven de «ancla » y da la sensación de que el cambio reduce marchas al mismo ritmo que en el monoplaza de Raikkonen. Podríamos pensar que la siguiente frenada se alargará, pero el sistema lo aguanta todo y volvemos a decelerar más de lo debido.

Siempre es mejor eso que lo contrario, sobre todo cuando llevas 232.000 euros entre las manos, el coche no es tuyo y hay una docena de personas en los boxes ansiando volver a verte. Combinen lo dicho con un funcionamiento básico sencillo, con una postura de conducción idónea y con un habitáculo biplaza de buena amplitud que deja espacio tras los respaldos para colocar equipaje –unas cinchas permiten asegurarlo–, aunque el maletero trasero ya es grande: 320 litros. Como grande es el tanque de combustible, de 105 litros, un valor apropiado en un coche que anuncia 21,3 l/100 km de gasto medio.

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