Mazda Skyactiv-X, consumos diésel en un gasolina

Mazda Skyactiv-X, consumos diésel en un gasolina

3 Septiembre, 2017, modificada el 9 Octubre, 2017 por

Mazda anuncia que en 2019 tendrá listo para lanzar al mercado el primer coche con un motor de gasolina de combustión espontánea, todo un acontecimiento en la industria del automóvil al combinar las ventajas de los motores diésel y gasolina.

Mazda Skyactiv-X, consumos diésel en un gasolina

Nadar a contracorriente es difícil, muy difícil. Tomar un camino alternativo, siendo prácticamente el único en hacerlo, y apostarlo todo a esa carta puede ser desastroso o todo un éxito. En el caso de Mazda, llevar la contraria a la industria de la automoción parece haberse convertido en tradición y, a la vista de los frutos cosechados, no es de extrañar. En el pasado, apostó por el motor rotativo cuando nadie lo hacía. Con él, Mazda se proclamó campeona de las míticas 24 horas Le Mans, siendo a día de hoy el único fabricante japonés en conseguirlo. Más recientemente, cuando casi toda la industria se sumaba a la moda ‘downsizing’ (motores de gasolina turboalimentados de baja cilindrada), Mazda se decantó por la tecnología Skyactiv y el ‘rightsizing’.

Pues bien, tras el demostrado éxito de la tecnología Skyactiv, llega el turno de una nueva generación de motores que promete ser un auténtico prodigio tecnológico. Se trata de una idea que no es nueva, pero hasta ahora nadie había conseguido llevarla a buen puerto: combinar las virtudes del motor diésel con las del motor de gasolina. Denominado Skyactiv-X, se trata de un motor de gasolina capaz de controlar al combustión de manera tan precisa que el encendido de la mezcla sea espontáneo en lugar de mediante una chispa, lo que se suele conocer como “diesotto” (combina los ciclos Diésel y Otto de termodinámica).

Cómo funciona Skyactiv-X, el nuevo motor de Mazda

La diferencia principal entre un motor diésel y uno de gasolina es que en el diésel se quema un combustible mezclado con aire gracias a la compresión que se acumula en el cilindro. Inyectando el combustible en el momento exacto en un aire comprimido en el cilindro, la presión y la temperatura hacen que el combustible se inflame y se produzca una expansión del gas al arder. Esa expansión es la que se aprovecha para generar el movimiento de los pistones.

Mientras, en un motor de gasolina se produce una explosión y el detonante es una chispa. La desventaja de este sistema es que se aprovecha menos la energía que hay en el combustible, pues la explosión es más instantánea y no genera trabajo en todo el recorrido del pistón, como sí lo hace el ciclo diésel, que es una expansión.

La inestabilidad de la gasolina hace muy complicado que siempre se garantice un autoencendido de la mezcla de aire y combustible en el mismo punto sin necesidad de que un detonante sea quien inicie la reacción, pero en Mazda parece que sí lo han logrado en el motor Skyactiv-X.

Por ahora, Mazda no elimina el sistema de encendido mediante una bujía y una chispa, elementos que seguirán presentes, pero, a diferencia de lo que sucede ahora -que todas las detonaciones se producen por la chispa- en el Skyactiv-X la chispa sólo estará para garantizar que sí se inflama la mezcla en siempre y para determinadas fases de funcionamiento en las que sea necesario que el motor “trabaje” como los motores de gasolina que conocemos hasta ahora.

De este modo se combinan las ventajas de un motor diésel y de uno de gasolina: un mayor rendimiento termodinámico y una mayor limpieza de funcionamiento, así como una suavidad de marcha mayor, menor ruido y un funcionamiento más agradable, además de un menor peso.

El gran secreto de este motor está en la tecnología que Mazda denomina “Spark Controlled Compression Ignition” (encendido de chispa controlado por compresión) combinado con la sobrealimentación por turbocompresor. Este nuevo concepto de motor mejora la potencia y el par entre un 10 y un 30 por ciento, mientras que el rendimiento termodinámico lo hace en un 40 por ciento respecto a los motores de gasolina convencionales.

La nueva generación del Mazda 3, que llegará al mercado en 2019, ha sido el modelo escogido por la marca para estrenar su nuevo motor Skyactiv-X.

Cómo se mide el consumo real de combustible

Actualmente, los fabricantes de automóviles miden el consumo urbano, extraurbano y combinado en laboratorios, para que se den las circunstancias más igualitarias de medición pero, a la vez, las más propicias para que el consumo sea el menor posible. Es el proceso de homologación por ciclo NEDC “New European Driving Cycle”

Esto lleva a que los usuarios notemos un mayor consumo de nuestro vehículo en el uso diario. Marcas como Opel y PSA han roto una lanza a favor de la medición de los consumos en circunstancias más cercanas al uso real del usuario y ya homologan los consumos de sus modelos bajo el prisma del modelo “WLTP”, siglas en inglés que significan “Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure”.

Poco a poco, y por suerte para nosotros, rolaremos hacia que todos los fabricantes usen ese tipo de homologación o, sino, la que ya ha usado Mazda: RDE, que significa, en inglés, “Real Driving Emissions” y que ajusta aún más, por no decir al máximo, la homologación del consumo de combustible real. Ahí, ha salido victorioso con respecto a sus rivales directos. Primero por conseguir que la cifra real sea la más cercana a la homologada en ciclo NEDC y, segundo, porque sus consumos reales han sido los más bajos.

Todo indica que conseguiremos que las homologaciones sigan siendo las mismas para todos y se hagan bajo este ciclo “RDE” en 2019; aunque la industria ya está haciendo pruebas simultáneas de WLTP y RDE.

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Rubén Fidalgo

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