CR-V 2.2 CTDi/ Grand Vitara D/ Rav4 2.2 D-4D

25 Abril, 2007, modificada el 11 Enero, 2011 por

El nuevo Honda CR-V se las ve con los dos SUV compactos japoneses más vendidos. El dominio japonés queda asegurado.

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El Suzuki Grand Vitara dominó entre los todoterreno en 2006 y, a día de hoy, sigue en cabeza. Mientras que el Toyota RAV4 va segundo en la general, aunque podría decirse que domina el segmento de los todocamino. El CR-V aporta ventajas de turismo con estética SUV acompañado de su tradicional calidad. Japón domina.

Los japoneses fueron los primeros en abrir brecha en un nicho de mercado poco explorado hasta entonces. Era el RAV4 de Toyota y corría el año 1994. Desde entonces, la cosa se ha puesto dura en el segmento llamado ahora todocamino o SUV (Sporty Utility Vehicle). Pero una cosa parece clara, los todocamino japoneses no se han bajado del podio al que se subieron entonces, al menos en España. El Suzuki Grand Vitara se ha instalado allí desde hace muchos meses. El RAV4 ha recuperado de golpe el tiempo perdido con su reciente puesta al día y también se ha hecho un hueco en ese club de elegidos, visitado de vez en cuando por invitados alemanes o coreanos. Y el último en llegar, el nuevo CR-V, viene cargado de tecnología y buen hacer para dar un toque de atención a sus rivales que, aparentemente, ni se inmutan.


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El planteamiento inicial del CR-V comercializado hasta ahora no era tan ambicioso como el de la generación que nos ocupa. Ni dinámicamente era una referencia, ni tampoco destacaba demasiado en aspectos como eficacia «off-road», versatilidad o incluso calidad de materiales. Sin embargo, con los ojos puestos sobre todo en el Toyota RAV4, los ingenieros de Honda decidieron construir un todocamino superior conforme a unos patrones que hablaban de gustos por la estética SUV sin apartarse ni un milímetro de las ventajas de un turismo de los de «pata negra». No se inmutan, pero se inquietan. Cada uno a lo suyo, tanto Grand Vitara, más enfocado a una utilización mixta todoterreno-asfalto; como RAV4, que se inclina por el día a día en las calles de la ciudad con alguna salida esporádica lejos del caos urbano, tienen que ponerse en guardia ante la llegada de un CR-V que no se anda por las ramas (y nunca mejor dicho).


Porque no será un todoterreno de los que se permiten el lujo de aventurarse por un camino infernal repleto de ramas y trampas, pero ojo a sus argumentos. Para empezar, ofrece un interior cuidado al máximo en el que faltan pocos detalles. La presentación es impecable por diseño, ergonomía y practicidad. El nuevo Honda transmite calidad por todos los poros y en todos los detalles. Desde insignificantes, como unas cortinillas extraíbles y regulables para ocultar siempre el equipaje en el maletero cuando la banqueta se desplaza longitudinalmente o unas argollas en el piso o una bandeja que compartimenta eficazmente el espacio de carga… Hasta una palanca de cambios sobreelevada muy a mano, o un freno de estacionamiento de diseño…


EXCELENTES ACABADOS EN EL HONDA
En presentación y calidad general en estas versiones tope de gama, Honda se encuentra un escalón por delante de Toyota y a dos o tres de distancia de Suzuki. La primera ofrece en su RAV4 también una presentación atractiva, coronada por algunos elementos imposibles de encontrar en el Honda. Es el caso del acceso y del arranque sin llave por medio de botón o el airbag de rodilla para el conductor. Sin embargo, los ajustes no parecen tan cuidados y los grillos salen a relucir antes. Menos lo están en el Suzuki, aunque hay que reconocer que el salto experimentado respecto al modelo anterior ha sido brutal. Lástima de la calidad de algunos plásticos, algunas lagunas de equipamiento y que el volante sólo se regule en altura, porque las inserciones en símil madera y aluminio, junto con un diseño actual, permiten que el Grand Vitara no pierda la estela de sus rivales en este apartado.


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En lo que se refiere a amplitud, nos encontramos con el mejor maletero en el RAV4, con 585 litros y todas las plazas ocupadas; con el mayor espacio para las piernas en las plazas traseras del CR-V, cuyos ocupantes van además en una posición elevada muy agradable para ver lo que pasa por delante y, por último, con la mayor anchura en las plazas traseras del Suzuki, un modelo en el que tres ocupantes adultos no se quejarán aunque se sucedan los kilómetros. Grand Vitara y RAV4 montan sus ruedas de repuesto de tamaño normal en los portones traseros, consiguiendo con ello, sobre todo el Toyota, un profundo hueco bajo el plano de carga para esconder «tesoros» del tipo documentación, cámara de video, cazadora…


En el lado negativo de estos sistemas encontramos unos portones que se han de reforzar y que terminan descolgándose y sonando más de la cuenta, que se vuelven pesados y que se abren de lado con gran dificultad si tenemos un coche pegado. El Honda tiene un tipo de portón tradicional, pero la rueda de repuesto es de emergencia y no deja espacio para los tesoros… La banqueta trasera mejor resuelta es, sin duda, la del Toyota, ya que. además de ofrecer las mismas posibilidades que la del CR-V en cuanto a desplazamiento longitudinal, inclinación variable de los respaldos o posibilidad de abatir la parte central para transportar objetos extralargos, se recoge y queda camuflada, dejando un suelo plano muy útil gracias al sistema Easy Flat.


RAV4, EL MAS VERSÁTIL
En Honda han preferido, o mejor dicho, se han visto obligados por temas estructurales a que sus asientos traseros plegados queden en posición vertical y no tumbada, lo que resta algo de flexibilidad al interior. En este sentido, el Suzuki es el menos práctico, ya que ni la banqueta trasera se desplaza, ni la parte central se abate de forma individual, ni los asientos se abaten dejando una superficie plana como continuación del plano de carga. En marcha, y siempre que nos mantengamos por lo negro, el CR-V dotado del motor 2.2 i-CTDi de 140 caballos ofrece el mejor aplomo de los tres.


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De hecho, es que apenas se aprecian diferencias respecto a una berlina como, por ejemplo, el Accord, una de las referencias del segmento. Pisada excepcional, pocos balanceos en curva, facilidad de conducción y, sobre todo, sensación de seguridad son los argumentos de un Honda CR-V que, en agrado de conducción, apunta y consigue situarse al nivel de segmentos superiores.


AUSENCIA DE RUIDO Y VIBRACIONES
En esta percepción tiene mucho que ver, además del excelente chasis, la ausencia de vibraciones y el silencio de marcha. Por poner un ejemplo, a 120 km/h la sonoridad del CR-V es cuatro decibelios menor que la de sus rivales, diferencia que aumenta a medida que se eleva la velocidad. También excepcional es el comportamiento del RAV4 D-4D, que se agarra con solvencia en las curvas más cerradas y aporta un eficaz aplomo que se agradece. En esta nueva generación, el sistema de transmisión recibe cambios importantes, ya que la distribución del par entre ejes varía constantemente.


Por ejemplo, durante el arranque el reparto es del 55:45 y sobre asfalto seco y llaneando, este reparto puede llegar al cien por cien a las ruedas delanteras. El sistema actúa con mayor rapidez, aunque si se fuerza el ritmo en alguna curva cerrada el coche puede mostrar cierta tendencia al subviraje, que el sistema de control activo del par que utiliza este modelo puede llegar a tardar en contrarrestar al igual que el control de estabilidad VSC. Pero, adicionalmente, el RAV4 cuenta con un bloqueo del reparto que permite, en caso de necesidad, mantener una distribución del par en 55:45, siempre que no se superen los 40 km/h.


Esto le permite salir de algunos problemas en el campo, situaciones en las que su rival de Honda se quedaría bloqueado, aunque lo más coherente es procurar no meterse en ellos. Con el que sí se puede uno aventurar incluso a una excursión más radical, con la condición de cambiar las ruedas de serie por unas más de campo, es con el Suzuki Grand Vitara. Es su gran baza y no decepciona. Reductora, bloqueo del diferencial central al 50 por ciento, cotas TT y altura libre al suelo como es debido… el Grand Vitara combina esta facilidad para meterse en líos lejos del asfalto con un comportamiento muy digno en él.


De acuerdo, se echa de menos una rigidez de carrocería que transmita mayor solidez y también mejores maneras en carreteras ratoneras negociadas a buen ritmo; sin embargo, lleva ESP de serie y no hay que olvidar que su brillante futuro en el campo también le penaliza ligeramente por su mayor altura, recorridos de suspensión y mayor peso. Gana esta comparativa el Honda con escasa diferencia respecto a su más inmediato seguidor, el RAV4. Y buena parte de culpa de estos resultados hay que atribuirselos a su excelente motor turbodiésel de 140 caballos asociado a un cambio de tacto excelente y gran precisión, situado además muy a mano, y a una dirección rápida que ayuda a negociar las curvas con tiralíneas.


Lástima que los frenos no estén a la altura del resto, necesitando a 120 km/h cuatro metros más para detenerse que el Toyota. Está claro que el tamaño de los discos o la calidad del líquido no es la adecuada para un peso con el coche cargado de casi dos toneladas. El motor D- 4D de Toyota, con 136 caballos, también proporciona buenas cifras de aceleración, pero que penalizado por unos desarrollos de 5ª y 6ª que buscan demasiado la economía de consumo. En el caso del Suzuki, el más modesto, con motor Renault de 1,9 litros de cilindrada y 129 caballos, le permite moverse con solvencia, aunque sin el refinamiento que proporcionan las mecánicas de sus rivales. Un hándicap que no parece influir en las ventas, gracias a un precio de la versión diésel de acceso de 21.345 euros.

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