Citroën Grand C4 Picasso / C8

22 Marzo, 2007, modificada el 11 Enero, 2011 por

Ahora que Citroën ofrece un monovolumen medio de siete plazas, el Grand C4 Picasso, habrá quien se pregunte si merece la pena meterse en el grande de la casa, el C8

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Ahora que Citroën ofrece un monovolumen medio de siete plazas, el Grand C4 Picasso, habrá quien se pregunte si merece la pena meterse en el grande de la casa, el C8. En estas páginas resolvemos una ecuación relativamente sencilla, pues la modernidad, dinámica y soluciones del más pequeño, junto a una factura mucho más favorable, vuelcan la balanza de su lado.


La imparable evolución del segmento monovolumen produce situaciones curiosas. Por ejemplo, Citroën cuenta con el C4 Picasso de cinco plazas, con el conocido C8 de siete y, entre ambos, con el Grand C4 Picasso que, ligeramente más largo que el primero, acumula las plazas del segundo. De todos modos, las diferencias de medidas entre Grand C4 Picasso y C8 no permiten igualar los habitáculos. Así, el Picasso exhibe una longitud externa de 4,59 metros y una altura de 1,83, cuando el C8 evoluciona a 4,73 y 1,86 metros. En efecto, en los dos hay siete plazas, pero no la misma anchura ni espacio longitudinal.


Para entendernos: en el monovolumen medio/ grande de los chevrones ofrece la tercera fila para uso esporádico de niños o chavales. Por contra, el Citroën C8, más holgado, juega con siete plazas –el acceso a las del fondo es similar a su oponente– capacitadas para el traslado de otros tantos ocupantes, con independencia de edades o kilómetros a realizar. Además, cuando el aforo se completa, mantiene una capacidad de carga –de 225 a 480 litros, según la posición de los asientos– semiaceptable, mientras que en el Grand C4 Picasso resta menos hueco –208 litros–, lo que en vacaciones obligará a acoplar cofres de techo o carros de remolque.


VERSÁTILES
Pero eso, insistimos, sucederá cuando viajemos a tope. Para el resto del tiempo, la mayoría de familias no requiere tantas plazas y sí maletero y versatilidad en grado máximo. En esto nuestros protagonistas cumplen bien, casi por igual. El Picasso luce un volumen de carga de hasta 1.951 litros, considerables y que se logran una vez plegadas las butacas independientes de las filas segunda –de forma similar a los asientos de un cine– y tercera –otras dos butacas independientes fácilmente ocultables en el piso del maletero–. Del C8 –volumen de carga máximo de 2.948 litros– se pueden extraer todos los butacones, salvo el de conductor y acompañante, aunque la operación resulta más tediosa –son pesados–, exige dos personas y sitio donde guardarlos.


Una vez vacío, se aprecia hueco para acometer una pequeña mudanza doméstica, si bien, y en términos generales, su competidor no va a la zaga. Hablemos del puesto de conducción. En el C8 exhibe buena posición, con reglaje de volante en altura y extensión. Por su parte, la instrumentación se ubica en la siempre discutible posición central –parte queda sobre la caña de dirección–. El Grand C4 Picasso se aproxima más a lo habitual en un turismo: su diseño, pese a sus menor altura y dominio visual del entorno, es más ergonómico, práctico y confortable para el día a día. También lleva la instrumentación –de naturaleza digital– en el centro del salpicadero y, aunque añade más huecos y guanteras que su oponente –la central refrigerada–, dispersa en exceso los controles de la climatización –a la izquierda del volante– y ciertos mandos principales.


No es un gran problema, pero hay momentos que cuesta dar con lo que se busca a la primera, incluso tras un período de adaptación. Por lo demás, la calidad de los modelos comparados es equiparable. El Grand C4 Picasso presume de una presentación visualmente muy atractiva y el C8 opta por formas y revestimientos más convencionales. Pero en ambos se echa en falta mayor precisión en ajustes puntuales y plásticos y paneles un punto más robustos, más «germanos». En el C4 Picasso, por ejemplo, es habitual que los parasoles, ingeniosos porque se deslizan como estores para cubrir parte del gigantesco parabrisas, se suelten al intentar desplegarlos o que alguna guantera cierre mal y obligue a aplicarse para bloquearla.


Por dinámica, son automóviles fundamentalmente enfocados a optimizar el confort antes por encima de la firmeza o la máxima eficacia en tramos revirados. Ninguno recurre a mayor sofisticación en el chasis, si bien el eje posterior con barra Panhard del C8 se antoja más arcaico –y menos eficaz– que el eje de torsión adoptado por su rival. La dirección, servoeléctrica en éste y en ambos con asistencia inversa a la velocidad, cumple sin pegas, como los frenos –los dos con discos en ambos ejes–. Pero ojo, pues un peso superior condiciona las distancias de parada del más grande. Además, su centro de gravedad, apreciablemente más elevado, provoca mayores inercias y balanceos.


Citroën ha instalado en el C8 dos nuevas mecánicas HDI: 2.0 de 138 CV, como la que impulsa al Picasso analizado, y otra, la que nos ocupa, de idéntica cilindrada, pero con 120 CV. Releva a la veterana de 110, pero sus prestaciones no son lo que se dice exultantes, lo que al menos en este caso hace pensar en la variante más enérgica. Por lo menos, y aunque velocidad máxima, reprís y aceleración no pasen del mero aprobado, el consumo –9 l litros cada 100 km de media real– es convincente, tratándose de un modelo de su peso, envergadura y resistencia frontal.


Además, su cambio manual de seis marchas, que eso sí luce una notable holgura, le saca más partido que la caja robotizada CMP del Grand C4 Picasso. Ésta suma función secuencial a través de levas junto al volante, pero ni así, ni llevándola de forma automática, atenúa un desagradable «vaivén» cada vez que engrana relaciones. Por cierto, es 18 CV más potente –tiene 1,9 mkg más de par máximo– y su relación entre peso y potencia es más favorable –12,3 frente a 15,4 kg/CV–, pero tampoco pasa por ser un misil tierra-tierra. Incluso invierte más tiempo que el C8 en acelerar hasta 100 km/h. A cambio, corre un poco más y adelanta en menos metros y segundos, ahorrando de paso un litro de gasóleo por cada 100 kilómetros recorridos –logra menor autonomía al llevar un depósito de 60 litros, 20 menos que el C8–.


Eso sí, el Picasso, que en términos generales resulta más convincente y es menos aparatoso en uso cotidiano, remata la faena con una dotación de serie más completa, que puede aderezarse con extras no disponibles en el C8. Éste es la alternativa para quien use de continuo todos los asientos, pero cuesta casi 4.200 euros más que un Grand C4 Picasso, cifra realmente considerable para un producto más veterano y que sólo aventaja a su rival en espaciosidad o maletero.

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