Citroën C5 y C6 HDI 240 FAP CAS

18 Junio, 2009, modificada el 24 Enero, 2011 por

Las dos gamas de la firma gala se benefian de una nueva mecánica turbodiésel de alto rendimiento con arquitectura V6. Rinde 241 CV y releva a la anterior de 207.

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Con la nueva motorización V6 HDi 240 FAP CAS, los C5 y C6 disfrutan de una mecánica de mayores prestaciones y menor consumo. Los C5 -rival de Ford Mondeo, Honda Accord, Mazda6, Renault Laguna, Peugeot 407, Seat Exeo, Toyota AvensisVolkswagen Passat…- y C6 -competencia de los Audi A6, BMW Serie 5, Jaguar XF, Lexus GS o Mercedes-Benz Clase E, entre otros- HDi 240 FAP incrementan agrado de conducción, reducen rumorosidad y amplían prestaciones con una disminución de consumo de entre el 12 y el 15%; también las emisiones.


El motor diésel más potente en la historia de la marca es una profunda evolución del anterior 2.7 V6. Desplaza 3 litros y monta una nueva inyección directa common-rail de 3ª generación2.000 bar frente a los 1.650 de la generación anterior-, cámaras de combustión de nueva generación, sobrealimentación con 2 turbocompresores variables -alcanzan 250.000 rpm en lugar de 230.000, con una presión máxima de 1,4 bares, o absoluta de 2,4-, recirculación de gases y recuperación de energía en deceleración y retención.


Declara 241 CV, un 18% más, y un par máximo de 450 Nm a 1.600 rpm. Se conecta a una caja automática de 6 velocidades automático secuencial, y en ciclo mixto anuncia 7,4 litros a los 100 km, con 195 gr/km -descenso de entre un 12% y un 15%-. Hablando de prestaciones, arroja un 0 a 100 km/h de 7,9 y 8,5 segundos en los C5 y C6, además de un notable reprís -simulación de adelantamiento-: 80 a 120 km/h en 4,9 y 5,2 segundos en cada caso.


Entre sus pecualiaridades, cuenta con inyectores de 8 orificios -antes 6- que logran un dosificado del combustible más fino y hasta 5 inyecciones por ciclo: una o 2 piloto, 2 principales y una post-inyección para tratar los gases. Estas inyecciones homogeneizan la combustión, lo que también reduce el ruido y las emisiones contaminantes “en la fuente”; los inyectores son piezoeléctricos.

El nuevo V6 diésel retoma la tecnología ECCS (Extreme Conventionnal Combustion System) aplicada en el HDi 170 FAP. Esta tecnología presenta una geometría óptima del nivel de potencia deseado, compatible con cualquier nivel de anticontaminación. Los pistones, de aluminio y gran resistencia mecánica, están refrigerados por aceite. La compresión es más baja -16,1 frente a 17,3-, lo que permite más prestaciones bajando las emisiones de NOx.


También el diámetro del cilindro es superior -84 mm en lugar de 81-, lo que disminuye el volumen de carburante no quemado. Aumenta la permeabilidad de la culata un 10% para lograr mejor circulación del aire en el motor, y disminuye el swirl -turbulencia del aire en la cámara de combustión- otro 10, limitando pérdidas térmicas; también adopta nuevas bujías de precalentamiento cerámicas para ganar agrado de conducción a baja temperatura, reducir emisiones en frío y tiempo de precalentamiento. Así el arranque es más rápido a muy bajas temperaturas. Por ejemplo, a -25° C el tiempo de precalentamiento pasa de 12 a 2,5 segundos.


Esta motorización dispone de nueva recirculación de gases EGR -Exhaust Gas Recirculation-, con una potencia térmica del intercambiador gas/agua aumentada un 40%. También el citado dispositivo de recuperación de energía, con un alternador que la retoma en las fases de deceleración/retención y frenado, lo que permite cargas parciales de la batería sin recurrir al alterndor.
 
El escape dispone de catalizadores de oxidación y filtro de partículas FAP. La periodicidad de mantenimiento del último, cada 260.000 km, está fijada por el calculador del motor vlorando las condiciones reales de uso. Junto a ello, estos modelos reciben discos de freno delanteros de 340 mm -antes 330- y bomba de dirección de cilindrada variable.

3 Comentarios

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Exhaust 10 Abril, 2015

Menudo motor….y los C6 ya bajan de los 18.000 con el. Que poco entiende la gente con pasta de buenos coches.

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