Citroën C4 Picasso 2.0 HDI CMP Exclusive

3 Abril, 2007, modificada el 24 Enero, 2011 por

Además de luminosidad, presume de una amplitud y confort de primera, un equipamiento interminable y un comportamiento más que aceptable

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La luminosidad es el primer mandamiento del nuevo C4 Picasso, pero no el único. También presume de una amplitud y confort de primera, un equipamiento interminable y un comportamiento más que aceptable. El motor es una garantía de progresividad y refinamiento, a pesar de los «vaivenes» del cambio manual pilotado al que va asociado.


Existen pocos vehículos que tengan una competencia tan feroz como el C4 Picasso. Y ninguno que el mayor acoso le llegue desde su propia «casa». Así, la preocupación del último monovolumen compacto de Citroën no pasa sólo por rivales del corte del Renault Scénic, el Seat Altea o el Ford C-Max, entre otros, sino que tiene que salir airoso, además, del envite de su hermano mayor, el Grand C4 Picasso, que juega la baza de las siete plazas por sólo 900 euros más, y del «benjamín» y veterano Xsara Picasso, que jugará la baza del precio para seguir en activo hasta el 2010. Con esta ofensiva por ambos flancos , el C4 Picasso está condenado a ser la versión menos vendida, a pesar de ser la más equilibrada.

  • Comportamiento



  • Interior y maletero



Comportamiento

No es sólo cuestión de protagonizar un rendimiento más limitado (que lo es), pues muchos compradores de este tipo de vehículo no tienen entre sus preferencias las prestaciones puras y duras. En cambio, sí nos parece más preocupante la limitación en cuanto a confort se refiere, ya que este aspecto es prioritario en el segmento al que se dirige este modelo. Vayamos por partes. El C4 Picasso 2.0 HDI CMP se mueve con alegría para sus 1.656 kilos, aunque en valores absolutos sus números son peores que los registrados por la tradicional caja automática, también de 6 relaciones. En parte se debe a que la CMP ofrece 27,5 mkg de par máximo, mientras que la automática alcanza los 34,7 (con overboost). El motivo de la «rebaja» es proteger al embrague de las acometidas del motor.


Segundo aspecto. La CMP nos permite elegir entre un modo secuencial, gracias a sendas levas situadas en el volante, y otro automático. Hasta aquí todo perfecto. Sin embargo, si optamos por la segunda variante, el salto entre marchas produce un desagradable efecto «vaivén» y por unos instantes nos quedamos sin una respuesta directa del motor. Tampoco es fácil encontrar un tacto adecuado y progresivo entre el cambio y el acelerador a la hora de aparcar, una vez engranada la marcha atrás. Esta pequeña laguna se minimiza cuando actuamos en forma secuencial. Cuanto más se apuren las marchas, más sutil es el cambio entre relaciones. Además, por mucho que se apure, no se produce el salto entre marchas (sí en automático), acción muy acertada cuando queremos que el protagonismo recaiga exclusivamente sobre el conductor. Por cierto, el cambio entre ambos modos se realiza mediante una palanca situada detrás del volante. Esto permite una ganancia de espacio y de «litros» en el salpicadero y la consola central espectacular.


Pero ya que estamos en marcha, sigamos. El comportamiento dinámico está enfocado hacia parámetros más de confort que otra cosa. Ahí se defiende muy bien, pero más en la línea que protagoniza un Scénic que en la efectividad o tacto pseudo-deportivo de un Altea o C-Max. El tarado de las suspensiones ofrece un gran equilibrio, aunque su tarado no puede evitar que en curva se perciban fuertes inclinaciones de la carrocería. Y eso pese a que nuestra unidad monta de serie una suspensión neumática en el eje trasero, aspecto que permite mantener una altura constante respecto al suelo, sea cual sea la carga del vehículo. Pocas pegas se le pueden poner a la dirección y a los frenos y el consumo a velocidades constantes también se mantiene en unos atractivos registros (7 litros a 120 km/h).

Interior y maletero

Arrinconado de salida, muestra una proporción estética más atractiva y un tamaño más lógico para un aforo de cinco plazas. Aprovecha la plataforma del Grand Picasso y comparte muchas de sus cotas, salvo en longitud, donde recorta 12 centímetros el voladizo posterior. Dicho esto, no hay diferencias de habitabilidad, modularidad o confort entre uno y otro. También habrá que ser un lince para encontrar diferencias palpables en sus respectivas dinámicas, puesto que el registro de pesos apenas se sitúa en 39 kilos. Pero centrémonos en nuestro protagonista. En esta ocasión nos hemos decantado por la versión diésel más potente, la que corresponde al propulsor 2.0 HDI de 138 caballos.


Primer consejo: los amantes del cambio manual tradicional que se abstengan, ya que esta versión tan sólo se ofrece con un cambio manual pilotado y una segunda variante automática. Este aspecto, que en principio puede parecer una apuesta de alto riesgo en un mercado como el español, se cae por su propio peso cuando nos aseguran que el 64 por ciento de las ventas del Grand C4 Picasso recaen sobre la caja CMP (manual pilotada). Sin duda, un pequeño milagro y un gran tanto para Citroën. La mecánica de dos litros, como buen HDI, muestra una progresividad y un refinamiento dignos de elogio. Sin embargo, la asociación con la caja robotizada de seis relaciones le resta algo de lustre.




Y lo mejor, como en las buenas películas, queda para el final. El C4 Picasso presume de una luminosidad, un confort y un equipamiento punteros. Su amplio parabrisas y el techo panorámico (opcional) inundan de luz un habitáculo tan bien resuelto como cuidado. Las plazas traseras, iguales, se regulan en longitud (hasta 13 cm), ofertando un espacio para las piernas dignas del mismísimo Pau Gasol. La climatización atiende a cuatro zonas, la tecnología aplicada al ocio y a la seguridad es completísima y el maletero es suficiente con sus 500 litros, pese a perder 50 con respecto al Xsara Picasso. En definitiva, un habitáculo moderno, confortable, práctico y bien equipado, un motor suave y puntero y un cambio manual pilotado que no enamora precisamente.

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