Chrysler Grand Voyager 2.8 CRD
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Autor: Autocasión
11 de marzo, 2008
Viajero infatigable, el nuevo Grand Voyager sigue mimando a sus ocupantes para que se sientan como en casa. El propulsor de 163 CV empuja, el cambio es mejorable y la dinámica se ha optimizado. Pero donde realmente lo borda es en el confort de marcha y las soluciones tecnológicas que ahora ofrece.
Lleva 25 años transportando familias plácidamente. Ahora, en su quinta generación, se ha renovado totalmente y ofrece niveles de confort y soluciones tecnológicas más propias de una casa que de un automóvil. Pero no todo son flores, como iremos viendo más adelante.
El nuevo Chrysler Grand Voyager presenta más de 30 características nuevas o mejoradas. Quizás la más llamativa sea la última vuelta de tuerca a su ingenioso sistema Stow’n Go, que consiste en que la tercera fila se oculta eléctricamente bajo el suelo. Pero también presume ahora de un cambio automático de seis relaciones con variante secuencial, un climatizador automático de triple zona, un sistema de DVD prácticamente a la carta o algo que no se ve, pero se nota, como es la sustitución en el nuevo eje trasero de las ballestas por unos muelles helicoidales y amortiguadores, solución más civilizada y estable a toda luces.
Este modelo nace, crece y se desarrolla en Estados Unidos. Por eso su filosofía es algo diferente a la que se estila en Europa. Cruzar ese país de costa a costa para visitar a los abuelos se traduce en distancias maratonianas, con autopistas y rectas interminables, recorridos deshabitados, severos controles de velocidad… Es decir, muchas horas en el interior del vehículo, donde se come, se bebe y casi se duerme. Esto implica unos desarrollos del cambio largos, tarados de suspensión «amables», un interior muy hogareño y una oferta multimedia descomunal para hacer todo más llevadero. Ahí es donde se entiende el sentido del Grand Voyager, un vehículo que supera los 5,14 metros de longitud. Si lo situamos en nuestro territorio, mantiene gran parte de su atractivo.
Comportamiento
En el apartado dinámico, el Grand Voyager ha mejorado, pero no llega a la agilidad de un Renault Grand Espace. Su excesiva corpulencia y unos tarados blandos de suspensión provocan severas inclinaciones de la carrocería. En curva, no puede disimular una clara tendencia subviradora, pero basta con levantar el pie y el morro entra con más facilidad de la que parece. También con suma facilidad actuará el control de estabilidad, siempre vigilante de nuestra seguridad, incluso aunque se desconecte (queda latente).
En el apartado de frenos, las distancias registradas están dentro de la media del segmento, tirando a bien incluso, aunque la entrada del sistema ABS es algo brusca, como aquellos de primera-segunda generación.
En marcha
Pongámonos en marcha. El propulsor es el conocido 2.8 CRD, aunque supervitaminado hasta los 163 caballos (antes 150). Refinado en cuanto a su funcionamiento, no es que sea un «tiro», porque debe arrastrar un mínimo de 2.100 kilos. Si aumentamos el aforo y el equipaje, fácilmente se superarán las dos toneladas y media. No obstante, si se apura el acelerador y las marchas (cambia a 4.200 revoluciones como tope), no resulta nada torpe y se puede adelantar con cierta soltura.
El cambio de seis velocidades utiliza unos desarrollos extremadamente largos, ideales para las grandes llanuras americanas. La palanca para actuar en modo secuencial se encuentra muy cerca del volante, quizá demasiado, y su funcionamiento sí está por detrás de otras cajas europeas o japonesas. Nos explicamos. Ciertamente no resulta demasiado rápida en el salto entre marchas, aunque el mayor problema llega a la hora de reducir. La excesiva protección del régimen del motor unido a su lentitud evita en muchos casos que la reducción se produzca. Esta situación en bajadas prolongadas, por ejemplo, nos priva de contar con el freno motor y, como ya hemos comentado, su excesivo peso castiga en demasía los frenos.
Interior y maletero
El interior ha dado un gran salto cualitativo, aunque todavía se ven algunos remates menos vistosos (plásticos sin rematar en la consola central, bolsas de las puertas o cables a la vista bajo los asientos delanteros…). El conductor no tendrá problemas de acomodo, pues, aunque el volante sólo se regula en altura, los pedales lo hacen en profundidad de manera eléctrica. Las tres filas de asientos son como las clases de un Boeing 747. La delanteras corresponderían a la Gran Clase, cuentan con regulación eléctrica y están calefactadas.
Las dos butacas de la segunda fila serían Business, por desahogo y reglajes, mientras que las tres plazas finales corresponderían a Turista, puesto que tres personas irán «enlatadas». Quizá, para algunos, los asientos de la segunda fila podrían ser algo más generosos en tamaño, pero entonces habría problemas para escamotearlos 
bajo el suelo.
Por cierto, los huecos bajo el piso en esa fila ofrecen 118 litros de capacidad, o lo que es lo mismo, más amplitud que el maletero de un Porsche 911. Incluso con las siete plazas ocupadas, la zona de equipaje permite alojar 638 litros. Según utilicemos el sistema Stow’n Go (se puede esconder desde una a cinco plazas), el interior puede llegar a disponer de hasta ¡3.296 litros!, suficientes para hacer una mini-mudanza.
Equipamiento
Como eso de cantar todos juntos a la hora de viajar ya pasó de moda, el Grand Voyager ofrece la posibilidad de que los pasajeros elijan su entretenimiento a la carta. Así, el sistema DVD Dual permite reproducir dos videos diferentes en sendas pantallas y escuchar música al resto, por ejemplo, todo por medio de cascos inalámbricos para no volverse todos majaretas.
También se ha mejorado el acceso (más rápido) de las puertas laterales deslizantes eléctricas, a la que se une ahora el portón posterior, también con apertura y cierre eléctrico. Eso sí, con tanto «ajetreo», el mando a distancia se quedó prácticamente sin pila con apenas 6.500 kilómetros.
La llave de contacto es electrónica (made in Mercedes) pero queda deslucida por una solución arcaica: el tapón del depósito de combustible tiene llave, llave que hay que sacar del interior del mando, operación incómoda y muy poco práctica.
Valor de compra
Cabe analizar el equipamiento de serie y el precio final de este escaparate. Si comenzamos por el final, comprobamos que la cuenta es elevada con respecto a la competencia, sí, pero en gran medida se justifica con una dotación de serie realmente espectacular (estamos hablando de la versión Limited, la más completa).
Además, en caso de formar parte de una familia numerosa, los 51.200 euros se pueden quedar en 44.474 gracias a una campaña de descuento y a la reducción en un 50 por ciento el impuesto de matriculación. Esto hace todavía más atractivo un producto nacido por y para la familia, al que le gustan los espacio abiertos y rodar sin parar.
Consumo y mantenimiento
Por otra parte, los consumos están acordes con el lastre que se arrastra, aunque la apuesta por un desarrollo tan largo en sexta velocidad provoca fenómenos extraños. En carretera, a 90 km/h, el motor gira a 1.520 vueltas. Como el par máximo se establece en 1.600 rpm, implica que la gestión electrónica de la caja apuesta más tiempo por la quinta velocidad que la sexta, lo que se traduce en un consumo de 8,4 litros (5ª) en lugar de 7,8 (6ª). O lo que es lo mismo: el consumo en muchas ocasiones es igual en carretera a 90 km/h que en autopista a 120 km/h. Curioso, ¿verdad?
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